Каталог "Пожарная безопасность"-2021

СРЕДСтвА обЕСпЕчЕния пожАРной бЕЗопАСноСти СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ КАТАЛОГ ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ | 2021 www.secuteck.ru 50 3 РАЗДЕЛ Разработка технологии автоматического пожаротушения салонов вагонов метрополитена тонкораспыленной жидкостью К данной разработке подтолкнул теракт в метрополитене г. Тегу в 2003 г. Отделом пожарной охраны Московского метрополи- тена в 2003 г. была инициирована большая совместная работа с учеными Московского авиационного института (МАИ). Ее целью стала защита от пожаров салона вагона при движении электропоезда. Автором этой статьи была предложена схема технологии тушения пожара класса В (легковоспламе- няющихся и горючих жидкостей) в салоне вагона с пассажирами с подачей тонкорас- пыленной жидкости плоскими струями снизу-сбоку-вверх от уровня сидений одно- временно по всему вагону. Требовалось разработать оптимальную форму сопла для истечения плоской струи. Ставилась весьма сложная задача тушения пожара бензина на площади 50 кв. м (равной площади пола ва- гона) за время, не превышающее 10 с. В период разработки новой технологии ту- шения пожара класса В для салона вагона произошло трагическое событие в Москов- ском метрополитене. 6 февраля 2004 г. на перегоне "Автозавод- ская – Павелецкая" во втором вагоне элек- тропоезда смертником было приведено в действие взрывное устройство. Были по- вреждены вагоны. Машинист потерял управ- ление, и поезд остановился в тоннеле на рас- стоянии 350 м от станции. Погибло 42 пасса- жира, еще 250 человек ранено. Пожара не было, но тоннель быстро заполнился дымо-, газо- и парообразными продуктами взрыва, что на первом этапе мешало проведению аварийно-спасательных работ. Особенности этого теракта заставили разработчиков си- стемы пожаротушения ускорить работы. Разработка системы пожаротушения для салона вагона с пассажирами была сопря- жена с обязательным условиембезопасности огнетушащего вещества для людей в замкну- томпространстве. Учеными и специалистами МАИбыл предложен специальный пенообра- зователь, состав которого не противоречит требованиямСанПиНи безопасен для людей, находящихся в закрытом помещении. Первоначально для разработки сопел и вы- бора способа распределенной подачи жид- кости проводились испытания на террито- рииМАИ. За довольно продолжительный пе- риод была отработана конструкция сопел, определено их число на один вагон, принято решение о числе модулей для хранения жид- кости и определены места их размещения. Следующим этапом создания новой техно- логии тушения пожара класса В в закрытом пространстве вагона была реализация но- вого способа подачи тушащего вещества. Принятая компоновка сопел позволяла уверенно тушить одновременно всю пло- щадь макета вагона. Это стало итогом трех- летней работы. После серии огневых испытаний с положи- тельным результатом (тушение пожара класса В на площади 50 км 2 не более 10 с по времени) было получено разрешение руко- водства метрополитена на проведение натурных огневых испытаний в списанных вагонах классической компоновки. Натур- ные огневые испытания проводились в элек- тродепо "Владыкино". На этом этапе к работе привлекли ряд рос- сийских компаний – производителей авто- матических систем обнаружения и тушения пожара (АСОТП). Была сформулирована задача обеспечить сверхбыстродействие при обнаружении по- жара класса В и невосприимчивость к прово- кациям в виде тлеющих сигарет, зажженных спичек, зажигалок, лазерных указок, света переносных ламп и т.д. В результате был вы- бран извещатель пламени российского про- изводителя. Цикл дальнейших испытаний подтвердил правильность выбора: извеща- тель реагировал только на открытое пламя. Результаты испытаний На заключительном этапе натурных испы- таний в июне 2009 г. приказом начальника метрополитена была организована межве- домственная комиссия, протоколом которой были подтверждены положительные резуль- таты выполненной работы. Тушение пожара класса В в салоне вагона не превышало 10 с. В 2009 г. разработанная подсистема была представлена на 8-й международной спе- циализированной выставке "Пожарная без- опасность ХХI века". Отдел пожарной охраны Московского метрополитена был награжден дипломом, а руководитель разработки – медалью ВДНХ. Руководством метрополитена было при- нято решение о целесообразности разра- ботки новой версии автоматической си- стемы обнаружения и тушения пожара с над- стройкой в виде испытанной подсистемы. Другим не менее важным решением руко- водства была организация эксплуатацион- ных испытаний электронных компонентов АСОТП с подсистемой тушения пожаров в салонах вагонов тонкораспыленной жид- костью. Следовало убедиться, что влияние внеш- них электромагнитных воздействий на элек- тронные компоненты АСОТП не приведет к ложным (нештатным) срабатываниям. 29 марта 2010 г. произошли два теракта в Московском метрополитене. В течение од- ного дня с небольшим интервалом были взо- рваны вагоны электропоездов на станциях "Парк культуры" и "Лубянка". Снова погибли пассажиры (41 человек), 88 человек были ранены. Пожаров не было, но теракты снова показали беспомощность служб и незащи- щенность вагонов. Следует отметить оперативность, с кото- рой отозвались президент и правительство страны на эти трагические события. Уже через три дня, 31 марта 2010 г., был подпи- сан Указ Президента Российской Федера- ции № 403 "О создании комплексной си- стемы безопасности населения на транс- порте". В нем акцентировалась необходи- мость оснащения транспортных средств специализированными техническими сред- ствами и устройствами, обеспечивающими устранение их уязвимости от актов незакон- ного вмешательства, и приоритетно указы- вались метрополитены. Летом 2010 г. научно-исследовательский центр Московского авиационного института обратился к мэру Москвы Юрию Лужкову с письмом, в котором были изложены ре- зультаты выполненной совместно с метро- политеном работы. По поручению мэра про- веркой занимался П. Бирюков (заместитель мэра), который высоко оценил выполненную работу и подтвердил ее актуальность. Ра- боты были поставлены на контроль в Депар- таменте транспорта и связи Правительства Москвы. Следует подчеркнуть, что все вы- полняемые работыфинансировались только за счет разработчиков. Испытания подсистемы следовало про- должить уже на эксплуатируемом поезде. Однако оппоненты отказывались верить в автоматику и предостерегали о нештатных срабатываниях подсистемы в салоне с пас- сажирами. Следовало аргументировать устойчивость электронных компонентов АСОТП с подсистемой при воздействии на них электромагнитных возмущений в про- цессе движения электропоезда по тоннелю. С 2010 г. АСОТП с подсистемой, в соответ- ствии с утвержденной по указаниюначальника метрополитена программой испытаний, нахо- дилась на испытаниях в состоянии техниче- ской готовности на действующем электро- поезде и наездила свыше 200 тыс. км. Про- грамма испытаний была рассчитана на два года. Подведенные в 2012 г. результаты под- твердили правильность выбранных решений: энергонезависимая память АСОТП не зафик- сировала ни одного случая нештатного сра- батывания. Однако данный проект даже после согласования электрических схем с заводом – изготовителем вагонов ("Метровагонмаш") и их сертификации не был реализован. Проблемы внедрения Что же произошло? На мой взгляд, суще- ствует цепочка причин объективного и субъ- ективного характера. Например, в 2010 г. сменилось руковод- ство Москвы. ВМосковском метрополитене друг за другом в течение семи лет смени- лось три начальника. Новые руководители не знают истории вопроса, отсутствует пре- емственность в реализации правитель- ственных документов. К числу объективных причин следует от- нести устаревшие требования нормативной базы. Действующие нормы пожарной без- опасности НПБ 109-96 "Вагоны метрополи- тена. Требования пожарной безопасности" не учитывают необходимость антитеррори- стической защиты салонов вагонов электро- поездов. Кроме того, МЧС России не уча- ствовало в реализации требований указа президента№403 и создании комплексной системы безопасности в части обеспечения пожарной безопасности перевозки пасса- жиров на транспортных средствах. Сдерживающим фактором является также отсутствие государственной программы по оснащению вагонов всех метрополитенов России системами пожаротушения с целе- вымфинансированием по каждому региону. Из консультаций с конструкторами завода понятно, что завод в состоянии оснащать новые вагоны элементами подсистемы, но заказчик в лице метрополитенов должен сформулировать требования к оснащению вагонов в техническом задании на новые ва- гоны и быть готовым обеспечить оплату. Актуальность проблемы противопожарной защиты средств перевозки пассажиров не вызывает сомнений, и в рамках транспорт- ной безопасности ее следует решать без промедления, чтобы устранить уязвимость вагонов метрополитенов от террористиче- ских актов в виде пожаров в интересах пе- ревозимых пассажиров. n Статья была опубликована в журнале "Системы безопасности" № 2/2020.