Журнал "Системы Безопасности" № 1‘2018

К О М П Л Е К С Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь , П Е Р И М Е Т Р О В Ы Е С И С Т Е М Ы n w w w . a l l - o v e r - i p . r u 96 февраль – март 2018 www.secuteck.ru П очти после каж- дого серьезного ДТП на железнодо- рожных переездах страны ответственные за безопасность мужи принимают соответ- с т в ующи е м е ры , выполнение которых должно, по их убеж- д е н и ю , с н и з и т ь (а лучше исключить) возможность подобных ава- рий. При этом принимаются поправки к норматив- ным документам, в частности к федеральному закону об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности (от 08.11.2007№257-ФЗ), соответ- ственно рождается целый ряд подзаконных актов. Согласно им к обязательным элементам обустрой- ства железнодорожных переездов отнесены "работающие в автоматическом режиме специ- альные технические средства, имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения…". Все бы ничего, но боюсь, что теперь только на них и будут уповать. Ведь мы в который раз ста- вим телегу впереди лошади. Сошлюсь на печальный зарубежный опыт. После теракта в редакции журнала "Шарли Эбдо" городской глава Ниццы говорил, что в его городе, утыканном видеокамерами (1256 штук на 340 тыс. населения), террористы "не смогут проехать и трех кварталов, не будучи замечен- ными". Увы, это не предотвратило трагические события в этом городе 14 июля 2016 г. Судя по принятым в России решениям, мы наступаем на западноевропейские грабли. В глобальной сети масса видеозаписей, сделан- ных, кстати, аппаратурой для видеофиксации нарушений, на которых покадрово можно наблюдать столкновения локомотивов с раз- личными видами автотранспорта: фиксируется гибель людей, сход вагонов и цистерн с рельсов и все остальные присущие ДТП моменты. Если такие вещи происходят при наличии телекамер, тогда какое отношение видеофиксация имеет к обеспечению безопасности на железнодорож- ном переезде? Надо просто определиться, что мы собираемся делать: предотвращать возможные аварии или собирать штрафы? Это разные вещи, и не надо подменять понятия. Встает вопрос: кого наказывать после аварии, если сами виновники ДТП чаще всего поги- бают? Остается только ожидать, что тем нару- шителям, кому повезло, кому удалось проско- чить, придет через три месяца штраф и у них заберут права. Но на этой же машине будет ездить другой лихач. И таким образом это будет продолжаться до тех пор, пока кто- нибудь не погибнет. Вне правил железнодорожные переезды про- езжают, безусловно, не все, а только некото- рые категории водителей. Те, у кого отказали тормоза, уснувшие за рулем, кто сильно торо- пится. Яркий пример тому – ДТП в зоне Виш- няковского железнодорожного переезда в Подмосковье. Это (рис.1) можно назвать апофеозом человеческой глупости и беспечно- сти, когда в нетерпении поскорее проехать и сэкономить секунды взрослые люди пол- ностью перекрывают движение в двух направ- лениях минимум на 30–40 мин. Следует особо отметить, что ни в одном из слу- чаев видеокамера не может предотвратить аварии и возможные жертвы. Напрашивается вывод: либо законотворцы повелись на тех, кто лоббирует свои финансовые интересы в продаже камер, либо просто перепутали причину со следствием. Причина железнодо- рожной катастрофы – это не отсутствие видео- камеры, а отсутствие физической защиты в зоне переезда. Понятно, что малогабаритная камера и над- пись "Ведется видеонаблюдение" вряд ли кого- то остановят. Другое дело – серьезное инже- нерное оборудование: мощный физический барьер может гарантированно удерживать большегрузный автотранспорт, независимо от того, кто им управляет – террорист или кто- либо другой. К примеру, на высокоскоростных направлениях уже установлены мощные противотаранные шлагбаумы с огромными тяжелыми стрелами, которые опускаются за 10–15 с, перекрывая одновременно весь проезд шириной 7,5 м. И пока не было ни одного случая, чтобы кто-то умышленно въехал в эту стрелу. Это вам не сиг- нальный шлагбаум, который ломают каждые два дня, как-никак – полторы тонны стали. Уви- дев такой массивный барьер, водители сразу же снижают скорость. И останавливает их не сам шлагбаум, а зрительный образ – нечто более мощное, чем их джипы и грузовики. Это подтверждают железнодорожники – дежур- ные по переездам: "С установкой противотаран- ных шлагбаумов работать стало намного легче. Раньше приходилось выбегать, махать, пере- крывать проезд. Красный свет загорался, все его игнорировали, пытались проскочить. А сейчас только заморгал светофор – все замирает, никто не дергается, понимая, что это серьезная вещь и тут лучше не рисковать. И как результат – нет аварий". Это еще одно подтверждение тому, что безава- рийность работы зависит не от наличия видео- камер, а от установки и надежной работы серь- езных инженерных препятствий, в частности противотаранных шлагбаумов. В настоящее время на объектах ОАО "РЖД" про- тивотаранные устройства (ПТУ) управляются с пульта дежурного по переезду. Для исключения роли так называемого человеческого фактора (который привел к столкновению "Ласточки" с автобусом на переезде Рощино под Санкт- Петербургом в феврале этого года) ведущими компаниями разработаны предложения по интеграции ПТУ в состав переездной автоматики с системой контроля наличия/отсутствия пре- пятствий на железнодорожных путях. Эти нова- ции касаются и автономных (необслуживаемых) переездов. К сожалению, в РЖД на них не реа- гируют. Помимо обеспечения безопасности движения состава и автотранспорта в зоне переезда, актуа- лен вопрос о регулировании движения пешехо- дов через железнодорожные пути. Предлагается в местах пешеходных переходов устанавливать заграждения с автоматически управляемыми калитками и светозвуковые табло, предупреж- дающие о приближении состава. В такой структуре система видеонаблюдения решала бы больше задач, чем просто ведение посмертного учета. Пришла пора концептуально менять подходы к работе. Давайте учиться правильно "запрягать". Игорь Васильев Редактор раздела "Комплексная безопасность", главный конструктор ЗАО "ЦеСИС НИКИРЭТ" КОЛОНКА РЕДАКТОРА Телега впереди лошади Рис. 1. Скриншот ДТП с BMW на переезде в Вишняково