Журнал "Системы Безопасности" № 1‘2020

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 33 дуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки. Кроме того, для обеспечения транспортной без- опасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского наземного электрического транспорта раньше применялись требования при- каза Минтранса России № 209 от 05 августа 2011 г. Впоследствии они были заменены обнов- ленным обязательным комплексом принимаемых мер, установленных постановлением Правитель- ства РФ № 924 от 14 сентября 2016 г., который состоит из четырех основных этапов: 1. Присвоение категории по транспортной без- опасности Федеральным дорожным агентством (Росавтодор). 2. Проведение оценки уязвимости с последую- щим утверждением в Росавтодоре. 3. Разработка плана обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ) с последующим утвержде- нием в Росавтодоре. 4. Реализация ПОТБ, включая оснащение инже- нерно-техническими средствами. Вопрос эффективности и целесообразности вто- рого и третьего этапов отдельно рассмотрим ниже. Что же касается системности принимае- мых мер, то важно отметить изменения в зако- нодательной сфере, которые привели к беспо- лезности проведенных мероприятий и потра- ченных финансовых средств, а также снижению уровня антитеррористической защищенности электротранспорта. Дело в том, что ранее многими транспортными предприятиями страны были организованы мероприятия по оценке уязвимости, которую проводят специализированные коммерческие организации, и разработке ПОТБ. Такие меры потребовали финансовых затрат, что, в свою очередь, смогло обеспечить для каждого объ- екта электротранспорта и транспортного сред- ства наличие важных организационных доку- ментов, определяющих критические элементы, которые требуют защиты, а также порядки обеспечения данной защиты. Однако постановлением Правительства РФ № 1697 от 29 декабря 2017 г. троллейбусные и трамвайные парки исключены из перечня объектов транспортной инфраструктуры, на которые распространяются требования законо- дательства в области обеспечения транспортной безопасности. Более того, Федеральным законом № 270-ФЗ от 2 августа 2019 г. были внесены изменения в законодательство, в связи с чем оценка уязви- мости и разработка ПОТБ для транспортных средств больше не требуется. Вместе с тем финансовые средства, потрачен- ные субъектами транспортной инфраструктуры (СТИ) за последние годы на исполнение обяза- тельных требований, действие которых было отменено, возврату не подлежат, а наличие системного и комплексного подхода к обес- печению транспортной безопасности электро- транспорта вызывает сомнение. Низкая эффективность оценки уязвимости и разработки ПОТБ Как сказано выше, оценка уязвимости и разра- ботка ПОТБ – два важнейших этапа системы мер по транспортной безопасности, определен- ных государством. Согласно национальному стандарту ГОСТ Р 57119–2016, оценка уязвимости состоит из четырех этапов. Для чего необходим такой документ СТИ, кото- рый занимается перевозками? Прежде всего для того, чтобы обученные и аттестованные спе- циалисты сторонней организации смогли объ- ективно провести анализ обеспечения безопас- ности и выявить участки, требующие принятия соответствующих мер. Далее на основании результатов оценки уязвимости должен быть разработан следующий, пожалуй, самый фун- даментальный документ – план обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ), где будут содержаться порядки, инструкции и прочие документы, на основании которых предприятие станет осуществлять защиту 3 . Однако на практике большинство мер, реко- мендованных специализированными организа- циями при проведении оценки уязвимости, не реализуются, так как не имеют правовой обяза- тельной основы их выполнения. Разрабатываемые же в настоящее время ПОТБ, по сути, являются для СТИ не руководством к проведению комплекса обоснованных меро- приятий по транспортной безопасности на дол- госрочный период, а отчетом перед компетент- ным органом о выполнении конкретной нормы законодательства. При этом, аналогично ГОСТ Р 57119–2016, для ПОТБ отсутствует подобная научно-практиче- ская методика, которая определяла бы цели, задачи и этапы проведения разработки данного документа. Таким образом, вопрос об эффективности про- ведения оценки уязвимости и разработки ПОТБ является крайне актуальным. В силу фактического износа многих транс- портных средств для продления полезного срока использования трамвая или троллейбу- са они нередко подвергаются ремонту, в результате чего изменяются технические и технологические свойства, что впоследствии не фиксируется в технических паспортах. Например, в транспортном средстве может www.secuteck.ru февраль – март 2020 СПЕЦПРОЕКТ УМНЫЙ ГОРОД. ЦИФРОВОЕ ЖКХ Троллейбусы Ярославля Этапы проведения оценки уязвимости 3 Тушко И.С. Оценка уязвимости транспорта. Эффективность и методы улучшения // Безопасность и охрана труда на железнодорожном транспорте. 2019, № 6. С. 62–67.