Журнал "Системы Безопасности" № 2‘2021

Б И З Н Е С . И Д Е И И М Н Е Н И Я 45 в связи с наличием высокой концентрации человеческих ресурсов и возможностью причи- нения вреда жизни и здоровью людей, нанесе- ния материального ущерба экономике страны, что, как следствие, вызовет необходимый для достижения целей терроризма общественный политический резонанс. Несмотря на то что с течением времени одни производственные процессы приходят на смену другим, транспорт всегда будет одной из глав- ных отраслей экономики любого государства. Вот почему обеспечение безопасности данного направления будет всегда представлять повы- шенный интерес. К сожалению, представители транспортных компаний и специализированных организа- ций в области обеспечения транспортной без- опасности крайне редко привлекаются в каче- стве экспертов для разработки научно-практи- ческих подходов, методик, моделей, страте- гий, которые в дальнейшем пополнят норма- тивную базу и будут носить общеобязатель- ный характер. – Расскажите, какие конкретные задачи вам приходилось решать в своей профессио- нальной деятельности. – Длительный период времени я занимался проведением оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транс- портных средств (ТС). Оценка уязвимости – это определение степени защищенности ОТИ и ТС от угроз совершения актов незаконного вмеша- тельства (АНВ). За период 2011–2020 гг. мною проводилась оценка уязвимости в Дальневос- точном, Сибирском, Приволжском, Уральском, Центральном и Северо-Западном федеральных округах России на объектах и транспортных средствах морского, речного, автомобильного, наземного электрического, железнодорожного транспорта и метрополитена. При разработке документации по оценке уязвимости применялась методика расчета границ зоны транспортной безопасности и критических элементов с учетом ущерба воз- можных последствий от совершения АНВ, раз- работанная мною на основе обобщения мно- голетних работ по оценке уязвимости, а также исследований других ведущих научно-иссле- довательских учреждений и специализирован- ных организаций. Цель применения данного алгоритма – иметь теоретико-практическое обоснование при определении границ зоны транспортной безопасности и расчете ущерба. Данная разработка показала высокую эффек- тивность на практике, позволила исключить субъективность экспертного мнения и может быть в дальнейшем полезна работникам спе- циализированных организаций. Степень магистра юриспруденции, по моему убеждению, является безусловным бонусом при работе в отрасли транспортной безопасности, которая перенасыщена различными требова- ниями законодательства, которые нередко соз- дают коллизии в процессе практического при- менения. Во ФГУП "ЗащитаИнфоТранс", ведущем систем- ном интеграторе в области транспортной и информационной безопасности, а также внед- рения информационных технологий, я работал сначала в хабаровском, а затем в санкт-петер- бургском филиале предприятия, получив колоссальный опыт эксперта и руководителя. В ГУП "Петербургский метрополитен" занимался разработкой системы необходимых мер в обла- сти транспортной безопасности и антитеррори- стической деятельности. В настоящее время я руковожу отделом транс- портной безопасности СПб ГУП "Пассажирав- тотранс". Предприятие является одним из круп- нейших пассажирских перевозчиков автобус- ным транспортом Северо-Западного региона России, обслуживает 159 городских и приго- родных маршрутов. Ежегодно автобусы перево- зят более 300 млн пассажиров. Предприятие имеет 2051 транспортное средство, которые с точки зрения транспортной безопасности по техническим и технологическим характеристи- кам сформированы в 38 групп. К основным направлениям моей деятельности относится организация пропускного и внутриобъектового режимов, а также организация и контроль за деятельностью предприятия в области обес- печения транспортной безопасности и антитер- рористической защищенности. – Какие пути вы видите наиболее эффек- тивными для повышения собственной ква- лификации и квалификации сотрудников для обеспечения наивысшего уровня транс- портной безопасности? – Безусловно, ключ к успеху находится в посто- янном саморазвитии и поиске путей решения существующих проблем. Мои профессиональ- ные взгляды прямым образом зависят от моих коллег и других знакомых представителей транспортного сообщества, с которыми удается обменяться мнениями на форумах и семинарах. Транспортная безопасность, являясь важнейшей составляющей государственной транспортной политики и частью национальной безопасности страны, за период с 2007 по 2021 г. прошла путь становления и получения обособленности от других профессиональных сфер деятельно- сти, и в настоящее время транспортную без- опасность можно рассматривать как сформиро- вавшийся юридический институт. По моему мнению, большинство мероприятий в области обеспечения транспортной безопас- ности уже много лет строятся по единому прин- ципу и редко несут в себе нечто принципиально новое. Формат многочасовых лекций, сменяю- щихся брифингом и рекламными выступления- ми компаний-производителей, является уста- ревшим и изнурительным. К тому же мы способны усвоить не более 5–10% от общего объема доносимой информации, а это значит, что большинство полезного мате- риала, подготавливаемого спикерами и орга- низаторами, остается невостребованным. Возможно, выходом из ситуации может стать частичное изменение устоявшегося формата. Тот же брифинг может стать стартом меро- приятия, ведь участники пребывают в поисках ответов на практические вопросы и готовы к диалогу. Пандемия коронавируса позволила внести и более кардинальные изменения: онлайн-мероприятия стали впол- не логичным решением, охватывающим широкую географию нашей страны. Данный формат создает возможности более широко- го привлечения экспертов и снижает затраты для участников. Я думаю, что путей решения данной проблемы очень много. Главное, чтобы в экспертном сообществе существовала обратная связь, а формат проводимых мероприятий находился в постоянном совершенствовании. – Какие у вас есть предложения к регулято- рам, представителям власти, отраслевым министерствам? – Комплекс мер, которые принимают государст- венные структуры для обеспечения транспорт- ной безопасности, далеко не всегда является адекватным, поскольку решения не носят системного характера и чаще направлены на ликвидацию последствий кризисных событий, чем на разработку стратегий и на выявление тенденций. Ощущается явный недостаток научных подходов для анализа ситуаций и при- менения научно обоснованных методов разра- ботки систем обеспечения транспортной без- опасности. Тенденция последних лет свидетельствует о воз- росшей потребности в экспертном обеспечении политических решений, расширении консульта- ционной и информационной поддержки госу- дарственных политик. В США и Европе такую экспертную поддержку при формировании политического курса и при- нятии государственных решений оказывают "мозговые центры" (Think Tanks), которые являются связующим звеном между наукой и политической практикой, их рекомендации основаны на научных разработках, что привно- сит в процесс принятия решений рационализм, прагматизм и непредвзятость, дистанцирован- ность от идеологических оценок. В России, несмотря на деятельность различных эксперт- ных организаций, их участие в процессе фор- мирования государственных политик пока сравнительно невелико. Многие научные иссле- дования для практиков в нашей стране прово- дятся высшими учебными заведениями или специально создаваемыми при них научными лабораториями. Важно привлечение сотрудников-экспертов транспортных предприятий, имеющих практи- ческий опыт реализации требований законода- тельства для их дальнейшей корректировки с целью улучшения сложившейся ситуации. n www.secuteck.ru апрель – май 2021 Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru Н есмотря на то что с течением времени одни производственные про- цессы приходят на смену другим, транспорт всегда будет одной из глав- ных отраслей экономики любого государства. Вот почему обеспечение безопасности данного направления будет всегда представлять повы- шенный интерес