Журнал "Системы Безопасности" № 2‘2023

запроектными авариями. Он позволяет выявить уязвимые места ОТИ (элементы ОТИ и систем его безопасности, процедуры дея- тельности персонала и сил безопасности), которые являются вероятными причинами аварии ОТИ в больших масштабах, чем при проектных авариях. Перечни ЗА, на основе анализа которых разрабатываются меры по управлению такими авариями, не могут раз- рабатываться только на основе вероятностных критериев. Эти перечни должны также учиты- вать необходимость такого управления ЗА, когда все события не являются вероятностны- ми, то есть целиком и полностью определяют- ся причинами. Концепция безопасности базируется на этом подходе, а вероятностный является его дополнением. Анализ безопасности объекта транспортной инфраструктуры проводится на основе определения для каждого отказа порядка развития проектных аварий и их последствий. Однако для запроектных аварий такой подход не может быть применен, так как они возникают при непроектных исходных событиях, или при появлении дополнитель- ных отказов сверх единичного отказа систем безопасности, или ошибочных действиях пер- сонала и сил безопасности. Из-за этого коли- чество возможных сценариев ЗА неограни- ченно, и для его сокращения применяется симптомно-ориентированный подход, а не событийно-ориентированный, применяемый для проектных аварий. Чтобы учесть весь комплекс ЗА, симптомы или признаки ава- рийного состояния ОТИ cравниваются с последствиями, превышающими принятые для проектных аварий, и промежуточными состояниями, приводящими при их развитии к аварийным состояниям. Аварийные состояния ОТИ Аварийные состояния, то есть степень повреж- дения элементов ОТИ, его инженерной укреп- ленности и систем безопасности, характери- зуются уровнями тяжести. Они не связываются с конкретными сценариями деструктивных воз- действий, так как одни и те же аварийные состояния могут образоваться при воздействии по различным сценариям. Переход от аварий- ных сценариев к аварийным состояниям сужает спектр ЗА при условии ограничения количества рассматриваемых состояний повреждения эле- ментов ОТИ, его инженерной укрепленности и систем безопасности ОТИ. Шкала аварийных состояний по нарастанию уровней тяжести охватывает весь диапазон нарушений: элемен- тов ОТИ и систем его безопасности, деятельно- сти персонала и сил безопасности и их сочета- ний. Если аварийные состояния не удается иденти- фицировать как самостоятельные, то они вклю- чаются в состав других состояний. Самостоя- тельные аварийные состояния ОТИ связываются с критическими функциями безопасности, пре- кращающими развитие аварийного процесса или предотвращающими переход аварийного состояния в состояние с большим уровнем тяжести. Анализ связи ЗА и соответствующих им аварийных состояний проводится по аналогии с анализом для проектных аварий. Разработка 7D, 8D и 9D Наиболее сложной с постановочной точки зре- ния является проблема оптимального распре- деления между 7D, 8D и 9D решений по защите ОТИ от угроз террористического характера. Это связано с постоянным изменением рисков и угроз, с одной стороны, и инновационной дея- тельностью в сфере обеспечения безопасности, с другой. Названия 7D, 8D и 9D носят в извест- ной степени условный характер и применитель- но к конкретным ОТИ могут иметь различное наполнение. Их содержание диктуется видом ОТИ, конкретными условиями его размещения и эксплуатации. Разработка ЦИМ 7D, 8D и 9D конкретных ОТИ на всех этапах их жизненного цикла ведется в тесном контакте со специали- стами в сфере безопасности, с привлечением специалистов в области риска. На первом этапе проводится анализ АНВ с высокими уровнями тяжести последствий, вызванных одним из трех условий или их ком- бинацией: не учитываемыми для проектных аварий исходными событиями, отказами систем безопасности, реализацией ошибочных решений персонала. То есть результат АНВ рас- сматривается как ЗА. Вначале анализируются типовые сценарии проведения АНВ на ОТИ и соответствующие им аварийные сценарии (из оценки уязвимости). Затем в обратном порядке с использованием дискретно-событий- ного моделирования производится анализ от комплекса связанных с ними аварийных состоя- ний к не учитываемым для проектных аварий (в результате типового АНВ) исходным собы- тиям, отказам систем безопасности, ошибоч- ным действиям персонала и сил безопасности. Это позволяет сформировать узкий перечень запроектных аварий ОТИ и комплекс соответ- ствующих им нарушений, позволяющих реали- зовать АНВ, приводящие к авариям с высокими уровнями тяжести. Для этого перечня ЗА ОТИ разрабатывается комплекс мер по управлению аварией. Отличие перечня ЗА ОТИ в том, что перечень для проектных аварий создается в тех- нических заданиях на проектирование ОТИ еще до начала проектирования. При разработке 7D, 8D и 9D используются руководства по управлению ЗА ОТИ для инфор- мационного обеспечения действий персонала и сил безопасности, определения приоритетов для каждого уровня тяжести и активации функ- ций безопасности в процессе ЗА. При этом выполняется анализ: l характерных сценариев, приводящих к ава- рийным состояниям и ЗА; l перечней аварийных состояний; l аварийных сценариев, подлежащих дальней- шему анализу. На основании анализа определяется эффектив- ность выполнения критических функций без- опасности и последствия их невыполнения, а также временные и параметрические характе- ристики. Они позволяют выявить возможность перехода аварийных состояний при соответ- ствующих начальных условиях к ЗА. При этом разработка перечня запроектных аварий и их расчетный анализ играют вспомогательную роль. Сочетание подходов Решение проблемы запроектных аварий на объектах транспортной инфраструктуры в про- цессе его РО ТИМ базируется на сочетании вероятностного подхода и подхода, согласно которому все процессы в ОТИ не случайны, а вызываются конкретными причинами, что соответствует требованиям к обеспечению без- опасности ОТИ как стратегически и критически важных объектов в условиях военных и терро- ристических рисков. РО ТИМ с использованием агентного имитационного моделирования поз- воляет на ЦИМ воспроизвести ЗА ОТИ на осно- ве результатов анализа наиболее существенных взаимосвязей между его элементами, сымити- ровать поведение ОТИ во времени и получить устойчивую статистику, не прибегая к экспери- ментам на реальном объекте. Временем в ЦИМ ЗА ОТИ можно управлять: замедлять в случае с быстропротекающими процессами и ускорять для процессов с медленной изменчивостью. Использование системной динамики имита- ционного моделирования ОТИ на различных стадиях его жизненного цикла приводит к уве- личению результативности процессов и их уни- фикации. Долгосрочные эффекты Применение риск-ориентированной ТИМ позволяет избежать большого количества разногласий между участниками проекта, обеспечить лучшие результаты, снизить риски, ускорить принятие решений, повысить достоверность и доступность информации о проекте, предоставить всем заинтересован- ным лицам доступ к данным. РО ТИМ снижа- ет издержки и позволяет сделать процессы более прозрачными. За счет высоких показа- телей эффективности применения возможно их внедрение не только в новых проектах, но и применение при восстановлении объектов транспортной инфраструктуры, в том числе и таких, по которым утрачена исходная доку- ментация. Риск-ориентированные технологии информа- ционного моделирования, апробируемые на всех этапах жизненного цикла объектов транс- портной инфраструктуры, будут увязываться с проблемами развития и применения этого подхода на других уровнях и структурах (отрасль, регион). n www.secuteck.ru апрель – май 2023 Проектирование имонтаж К О М П Л Е К С Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь , П Е Р И М Е Т Р О В Ы Е С И С Т Е М Ы 63 Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru О бъекты транспортной инфраструктуры неизмеримо сложнее, чем жилые дома, на которые и была сориентирована разработка BIM-тех- нологии, особенно в условиях повышенного уровня рисков военных или террористических деструктивных воздействий. Потому к этому классу объектов должно применяться риск-ориентированное информационное моделирование