Журнал "Системы Безопасности" № 4‘2023

К О М П Л Е К С Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь , П Е Р И М Е Т Р О В Ы Е С И С Т Е М Ы 70 Предметом враждебного вмешательства могут быть средства передвижения: l автомобили, перевозящие грузы и пассажиров; l самолеты; l морские и речные суда; l железнодорожный транспорт; l поезда метро. Для определения степени подверженности воз- можным угрозам и губительности их послед- ствий перечисленные транспортные средства делятся на категории и вносятся в специальный реестр. Именно категорированный транспорт должен пройти оценку уязвимости, без которой запрещено его использование. Провести проверку уязвимости транспортного средства необходимо не позднее трех месяцев после регистрации в реестре категорированных объектов. Установленные законом правила и сроки отно- сятся как к автомобилям, так и к зданиям и сооружениям. Возможные нюансы оценки уязвимости Использование транспортных средств без про- ведения необходимых оценочных мероприя- тий, как и эксплуатация ОТИ без своевременной оценки уязвимости, влечет за собой: l Наложение штрафа в размере от 3 до 5 тыс. руб. Если противоправное действие соверша- ется повторно, штраф может быть увеличен до 10 тыс. руб. Если обвинитель докажет умысел при совершении действия – до 30 тыс. руб. l Должностным лицам, привлекаемым за нару- шение правил эксплуатации элементов транс- портной инфраструктуры, придется раскоше- литься на 30 тыс. руб., а при повторном нару- шении штраф увеличивается до 50 тыс. руб. При умышленном правонарушении можно попасть под арест до 10 дней или заплатить 100 тыс. руб. штрафа. l Ответственность для юридических лиц пред- усматривает наложение штрафа в максималь- ном размере до 500 тыс. руб. Более того, такие организации рискуют получить уведом- ление о приостановлении деятельности на период до 90 дней. Для чего необходим этот документ по оценке уязвимости субъекту транспортной инфраструк- туры, который занимается перевозками? Прежде всего для того, чтобы обученные и аттестованные специалисты сторонней орга- низации смогли объективно провести анализ обеспечения безопасности и выявить участки, требующие принятия соответствующих мер. Далее на основании результатов оценки уязвимости должен быть разработан план обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ), где будут содержаться порядки, инструкции и прочие документы, на основа- нии которых предприятие будет осуществлять защиту. Однако практика такова, что по ряду объектив- ных и субъективных причин за период с 2011 по 2023 г. некоторые объекты транспорта так и не имеют утвержденных ПОТБ. А при его отсут- ствии именно результаты оценки уязвимости будут оставаться главным документом по без- опасности. Проблематика оценки уязвимости К сожалению, сфера оценки уязвимости, начавшая свою активную деятельность в 2011 г., не лишена своей проблематики. Во-первых, это слабая систематизация. К приме- ру, большинство пассажиров не догадывается, что железнодорожный вокзал и железнодорож- ная станция являются разными категорированны- ми объектами транспорта, для каждого из кото- рых должны быть разработаны свои меры защи- ты. При том, что вокзал и станция являются смеж- ными и имеют общие границы, оценку их уязви- мости проводят разные специализированные организации. Здесь и возникают противоречия в установлении КПП и границ зоны транспортной безопасности. Если такие противоречия возникают на одном виде транспорта, то что говорить, когда смеж- ными являются объекты разных видов транспор- та. К примеру, в том же Владивостоке морской и железнодорожный вокзалы расположены в непосредственной близости друг к другу. Во-вторых, это недостаточная эффективность. Так называемая первая волна оценки уязвимости прошла с 2011 по 2016 г. После издания новых требований законодательства по транспортной безопасности с 2016 по 2020 г. прошла "вторая волна" оценки уязвимости. Ее особенностью было то, что, помимо технической исходной документации об ОТИ, специалисты дополни- тельно изучали отчет о проведенной первичной оценке уязвимости. Во многих случаях был выявлен тот факт, что никакие рекомендации и меры, которые указаны в первичной оценке уязвимости, за пять лет исполнены не были. Тех- нические и инженерные сооружения так и не были установлены, организационные документы так и не были разработаны, работники так и не были обучены и т.п. С 2020 г. по настоящее время продолжается "третья волна". В-третьих, шаблонность. Все перевозчики и спе- циализированные организации поставлены в жест- кие рамки законодательства по транспортной без- опасности. Согласно приказу Минтранса России от 01.11.2021 г. №370 "О Порядке проведения оцен- ки уязвимости объектов транспортной инфраструк- туры, судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отноше- нии которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные между- народными договорами Российской Федерации" срок на разработку документа по оценке уязвимо- сти не может превышать одного месяца. Соответ- ственно, общий срок оценки уязвимости, включая обследование ОТИ и утверждение результатов оценки уязвимости в компетентном органе, не может превышать трех месяцев. Естественно, когда большая часть этого времени уходит на договорные процедуры, а также согла- сование и утверждение документации, совсем не остается времени на детальное изучение особен- ностей каждого объекта. Отсюда вытекает низкое качество и шаблонность подготавливаемых доку- ментов по оценке уязвимости. В-четвертых, низкая квалификация кадров. При- чем касается это и сотрудников, проводящих оценку уязвимости, и работников СТИ, для кото- рых она проводится. Направление транспортной безопасности еще не успело интегрироваться в учебные программы высших учебных заведений, сейчас этот процесс только начался. Обучение осуществляется лишь специализированными учебными центрами, и, несмотря на то, что зако- ном установлена обязанность быть обученным и аттестованным работником при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечени- ем транспортной безопасности, проходить дан- ное обучение никто не торопится! В специализированных организациях в связи с невысокой зарплатой наблюдается большая текучка кадров, а потому обучать стремятся лишь "проверенных" людей. У перевозчиков схожие причины. Получается, что оценку антитеррори- стической защищенности может проводить чело- век без опыта и соответствующего образования, не имеющий по закону даже права на такие дей- ствия, а проверку осуществляет работник, для которого транспортная безопасность вовсе не является основным видом деятельности. Надзор- ными органами, к сожалению, зачастую данный факт остается незамеченным. Надежда на светлое будущее Подняв на поверхность лишь некоторые пробле- мы в сфере оценки уязвимости объектов транс- порта, не хотелось бы заканчивать на грустном и останавливаться на этом. Как уже было сказано ранее, оценка уязвимости является крайне важным и эффективным этапом обеспечения безопасности. Благодаря многим обследованиям в ходе оценки уязвимости были выявлены слабые и критически значимые пози- ции, которые были усилены в дальнейшем. Ярким примером может служить тот факт, что до 2011 г. любой железнодорожный, морской или автомобильный вокзал страны был во всех смыслах проходным двором. Аэропорты явля- лись исключением, так как в них и до 2011 г. меры обеспечения безопасности были на высо- ком уровне. Раньше любой человек мог легко попасть в тех- нологические помещения ОТИ и пронести с собой все что угодно без какого-либо досмотра. Сегодня в основной массе транспортных объ- ектов такое исключено, каждый объект поделен на три разных сектора: технологический сектор (служебные помещения), сектор свободного доступа (зал ожидания) и перевозочный сектор (места посадки/высадки). На многих ОТИ сегодня установлены и функцио- нируют современные инженерно-технические средства (видеонаблюдение, СКУД, сигнализа- ция и т.д.). На входе в ОТИ все пассажиры под- вергаются досмотру. И пусть тщательность досмотра на ж/д, авто- и морском вокзале отли- чается от аэропортов, с 2011 г. это помогло выявить огромное количество предметов и веществ, запрещенных для перевозки, и пред- отвратить не один противоправный акт. И значи- мость оценки уязвимости в этом крайне высока! Развитие и детализация данного направления крайне важны для обеспечения безопасности пас- сажиров и транспортного комплекса, так как защи- та условного автовокзала имеет не меньшее значе- ние, чем защита международного аэропорта. n август – сентябрь 2023 www.secuteck.ru Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru