Журнал "Системы Безопасности" № 5‘2018

О П С , П О Ж А Р Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь n w w w . a l l - o v e r - i p . r u 178 находился в границах одной секции, то его дальнейшее движение по тоннелю будет невоз- можным до восстановления диэлектрических свойств устройства и работоспособности секции в целом. В этой ситуации эвакуация пассажиров из электропоезда в тоннель становится неизбежной, и пожарная опасность горящего узла крепления значительно возрастает, так как растет опасность отравления пассажиров про- дуктами горения изоляции. Выводы: l пожары узлов крепления контактного рельса происходят на фоне их пробоев; l если при пробое узла электропоезд находится в границах одной секции контактной сети, остановка электропоезда на длительное время с высадкой пассажиров в тоннель неизбежна; l имеется вероятность отравления пассажиров токсичными продуктами горения при их эва- куации по тоннелю; l в транспортных тоннелях как линейных объ- ектах отсутствует пожарная сигнализация; l для исключения последствий внезапного про- боя в целях пожарной профилактики необхо- дима адресная информация в Ситуационный центр о "допожарном" нагреве узла крепле- ния контактного рельса с координатами собы- тия в тоннеле. Кладовые службы пути В соответствии с производственной необходи- мостью и требованиями п. 5.7.1.22 [3] при длине перегона более 1,5 км кладовые должны размещаться посередине подземных и надзем- ных перегонов. В кладовых службы пути долж- ны храниться инструмент и технологические материалы для обслуживания и текущего ремонта верхнего строения пути. К числу хра- нимых в кладовых горючих материалов отно- сятся: полиэтиленовые прокладки, фанерные карточки, резиновые "калоши" и т.д. Размеще- ние кладовых на перегонах в притоннельных сооружениях (сбойках, камерах и т.д.) создает реальную угрозу возникновения пожаров. Анализ причин возникновения и развития двух резонансных пожаров кладовых службы пути Московского метрополитена (в 2000 г. перегон ст. "Ленинский проспект" – ст. "Академическая", в 2011 г. перегон ст. "Орехово" – ст. "Царицы- но") показал ряд совпадений. В частности, кла- довые размещались в помещениях (сбойках) между перегонными транспортными тоннелями с главными путями. Пожарная сигнализация в кладовых отсутствовала. Горючие технологиче- ские материалы в кладовых хранились вне ларей. Проемы помещений кладовых не отде- лялись от транспортных тоннелей противопо- жарными дверями. Установки автоматического пожаротушения в кладовых отсутствовали. В ходе развития пожара длительное время не представлялось возможным определить визу- ально его место возникновения. Сильное дым- ление интенсивно распространялось по тонне- лям главных путей на фоне движения поездов с пассажирами. Для ликвидации пожаров движение поездов останавливалось в каждом случае на два с лиш- ним часа. Проводилась эвакуация пассажиров со станций. Причиной пожара стало нарушение правил хранения горючих технологических материалов. Источником возникновения очага горения стал окурок при нарушении режима курения машинистом электропоездов. Выводы: l пожары кладовых службы пути на перегонах возникают и развиваются в условиях отсут- ствия пожарной сигнализации, достоверной информации о месте пожара и автоматиче- ских установок пожаротушения; l пожары кладовых на перегоне сопровож- даются сильным задымлением главных транс- портных тоннелей; l пожары стационарных объектов на перегонах приводят к остановке движения электропоез- дов, в том числе с пассажирами. Подвижной состав Подвижной состав следует разделять на элек- троподвижной состав (для перевозки пассажи- ров) и хозяйственные поезда с мотовозами. Электроподвижной состав насыщен пожарной нагрузкой (в зависимости от серии вагона – 50–31,5 кг/кв. м), которая в основном сосре- доточена в салоне. Источником пожара могут быть как технологические причины (неисправ- ности и отказы элементов электрической схемы вагонов), так и применение в салоне высоко- энергетического источника поджигания в слу- чаях актов несанкционированного воздействия. В настоящее время на ряде метрополитенов стран СНГ (Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Баку, Минск) электропод- вижной состав оснащен автоматической систе- мой обнаружения и тушения пожаров (АСОТП) "Игла", которая защищает электропоезда от тех- нологических пожаров. Защиты от терактов салоны вагонов не имеют. В этой связи суще- ствует реальная угроза пожаров электропоездов в транспортных тоннелях [5]. Мотовозы с дизельными или карбюраторными двигателями представляют пожарную опасность в виде потенциальных пожаров моторных отсе- ков которые должны локализовываться автома- тическими системами пожаротушения. Промежуточные итоги Обширная статистика пожаров в транспортных тоннелях в целом позволяет сделать следующие выводы: 1. Пожарам на кабельных линиях и узлах креп- ления контактного рельса предшествовали локальные нагревы c дальнейшим пробоем. 2. Резонансные пожары кладовых службы пути развились ввиду отсутствия на перегонах пожарной сигнализации и адресной информа- ции о месте возникновения горения. 3. В СП 120.13330.2012 [3] отсутствуют требова- ния об оснащении транспортных перегонных тон- нелей автоматической пожарной сигнализацией. 4. Пожары кабельных линий, узлов крепления контактного рельса и кладовых службы пути сопровождаются выделением большого коли- чества дыма. 5. Задымление тоннелей в ряде случаев (при видимости менее 10 м) приводит к остановке в них поездов с пассажирами [7]. 6. Длительное пребывание пассажиров в оста- новившемся на перегоне электропоезде создает угрозу их отравления токсичными продуктами горения (пожар в Москве с остановкой на пере- гоне ст. "Охотный ряд" – ст. "Лубянка" в 2013 г.). 7. Токсичность дыма (как продукта горения) представляет собой реальную опасность для людей, находящихся в тоннеле. 8. Наличие воздушных потоков в транспортных тоннелях (особенно в двухпутных тоннелях) в условиях задымления как при движении поездов, так и во время "ночного окна" значи- тельно усложняет определение координат точки горения и подачу адресной информации на автоматизированное рабочее место диспетчера линии и Ситуационного центра метрополитена. 9. Эвакуация пассажиров из электропоезда в задымленный тоннель несет опасность их отравления продуктами горения (во время пожара в Баку в 1995 г. погибло 289 человек). 10. Сокращение числа сбоек на перегонах ведет к усилению опасности отравлений пассажиров при их эвакуации из поезда в тоннель, так как исключа- ет быстрый их переход в незадымленный тоннель. 11. Для снижения уровня пожарной опасности пас- сажирских перевозок в транспортных тоннелях необходимо их оснащение пожарной автоматикой. В следующей части статьи будут рассмотрены правила выбора пожарной автоматики для линейных объектов метрополитена в соответ- ствии с уровнем пожарной опасности и особен- ностями эксплуатации. Литература 1. Средства пожарной автоматики. Область применения. Выбор типа. Рекомендации. М., ФГУ ВНИИПО МЧС России, 2004. – С. 95. 2. Классификация подземных сооружений мет- рополитенов по пожарной опасности. М., МПС СССР Управление военизированной охраны, 1983. – С. 20. 3. Свод правил СП 120.13330. 2012 с измене- ниями 2 "Метрополитены". Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003. 4. Прохоров В.П., Вагнер Е.С. Проблема обес- печения пожарной безопасности пассажирских перевозок в тоннелях Московского метрополи- тена // Сб. Строительные материалы. Оборудо- вание. Технологии ХХI века, 2017. – № 11–12 (226-227). – С. 36–42. 5. Прохоров В.П. О проблемах противопожар- ной защиты электроподвижного состава Мос- ковского метрополитена //Журнал (бюллетень) Международной ассоциации "Метро". – 2014. – № 2. – С. 29-31. 6. Прохоров В.П. Проблемы пожарной безопас- ности кабельных объектов Московского метро- политена//Кабель-news. – 2009. – № 6–7/ июнь-июль. 7. Правила технической эксплуатации метропо- литенов РФ. Москва, 2003. 8. Прохоров В.П., Вагнер Е.С. Применение тон- кораспыленной воды высокого давления для целей автоматического пожаротушения на объ- ектах метрополитенов // Вестник МГСУ. – 2017. – Т. 12, выпуск 6. 9. Свод правил СП 5.13130.2009. Системы противопожарной защиты. Установки пожарной сигнализации и пожаротушения автоматиче- ские. Нормы и правила проектирования. n октябрь – ноябрь 2018 www.secuteck.ru Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru