Журнал "Системы Безопасности" № 5‘2018

w w w . a l l - o v e r - i p . r u n A L L - O V E R - I P 25 пилоты которых имеют возможность оператив- но оценивать воздушную обстановку и мгновен- но влиять на элементы управления БВС для уклонения от других визуально наблюдаемых воздушных судов. Уже сегодня большая часть коммерческих поле- тов БВС выполняется за пределами не только визуальной, но и радиовидимости, то есть практически автономно. При таком полете внешний пилот не имеет возможности визуально оценивать воздуш- ную обстановку, но для предотвращения столкновений он должен иметь полную досто- верную информацию о текущем местополо- жении БВС, его параметрах полета, состоянии бортовых систем, а также обладать ситуа- ционной осведомленностью об окружающей воздушной обстановке в районе полета БВС. И если в классах воздушного пространства А и С, где осуществляется диспетчерское обслу- живание, эта задача имеет техническое реше- ние, то в классе G, где и выполняется подав- ляющее большинство полетов БВС, задача не решена. Определенно, единственно верный путь обес- печения ситуационной осведомленности в классе G – это прямое взаимодействие пило- тируемых и беспилотных воздушных судов, наблюдающих друг друга в приборном режи- ме и сообщающих информацию пилотам. В мире такой технологии дали определение V2V (Vehicle to Vehicle). К этому каналу обмена данными между воздушными судами также предъявляются повышенные требования по кибербезопасности по причинам, описанным выше. Задача№3. Бесперебойная связь с внешним пилотом Связь с органом управления воздушным движе- нием (УВД) там, где она предусмотрена, стано- вится еще одной задачей, при которой обмен сообщениями между диспетчером и пилотом должен происходить оперативно, без искаже- ний и подмены сигнала. Сегодня порядка 50% всех полетов БВС выпол- няются на удалении до 50 км от НСУ, при этом технологически современные БВС способны выполнять и выполняют дальние полеты, на расстояния более 1 тыс. км, в автономном режиме. Проблема заключается в том, что диспетчер не может заранее знать местоположение внешнего пилота для установления связи, а по принятым в ИКАО правилам связь диспетчера с пилотом БВС преимущественно ведется через борт бес- пилотного воздушного судна. Таким образом, радиосвязь с внешним пилотом должна быть реализована через находящееся в воздухе БВС, что требует организации канала связи С3 (Com- mand, Control and Communication) между стан- цией внешнего пилота и БВС, а также наличие радиостанции голосовой связи на борту БВС. Наличие каналов связи "внешний пилот – БВС " и "БВС – УВД" определяет необходимость раз- работки и внедрения особых требований по кибербезопасности, исключающих возмож- ность внешнего вмешательства через каналы связи в управление БВС. Задача№4. Соответствие установленным требованиям Обеспечение безопасной эксплуатации БВС достигается разработкой и реализацией ком- плекса мер организационного и технического характера. В большой степени на гражданские БВС распространяются требования, действую- щие в пилотируемой гражданской авиации, вместе с тем предполагается ряд специфиче- ских требований, обусловленных особенностью конструкции. Особенностью БАС, требующей отражения при проведении сертификации, является возмож- ность управления БВС с различных типов серти- фицированных станций внешнего пилота и каналов С2, что должно быть отражено в сер- тификате типа БАС. Канал С2 должен отвечать требованиям к авиационной электросвязи по надежности, достоверности и непрерывности. Отдельное внимание должно быть уделено тре- бованиям по обеспечению киберзащищенности каналов связи. Задача№5. Рациональное использование воздушного пространства Учитывая повышенный риск для других пользователей воздушного пространства и третьих лиц, в настоящее время полеты всех БВС осуществляются на основании разреше- ния УВД в специально выделенном (сегреги- рованном) воздушном пространстве, в кото- ром полеты других воздушных судов ограничиваются. Эта мера является вынуж- денной, призванной на данном этапе разви- тия обеспечить безопасность полетов, одна- ко является примером нерациональной орга- низации использования воздушного про- странства, представляющего собой, по суще- ству, национальный ресурс. Значительный рост количества эксплуатирующихся БВС и в связи с этим районов, закрытых для полетов других воздушных судов, вносит существен- ные временные и пространственные ограничения для их эксплуатантов. Это про- тиворечит заявленным в Воздушном кодексе равным правам пользователей на использо- вание воздушного пространства, ставит в неравные условия эксплуатантов пилоти- руемой и беспилотной авиации, приводит к конфликтным ситуациям и несет угрозу безопасности полетов в связи с возможными сознательными или несознательными нару- шениями. Задача№6. Интеграция в контролируемое воздушное пространство Ключевой задачей, над решением которой работает все авиационное сообщество, является обеспечение безопасной интегра- ции БВС в общее (несегрегированное) воз- душное пространство, то есть возможность www.secuteck.ru октябрь – ноябрь 2018 https://defence.ru Беспилотный вертолет knowlgworld.blogspot.com Ключевой задачей является обеспечение безопасной интеграции БВС в общее воздушное пространство