Журнал "Системы Безопасности" № 5‘2018

A L L - O V E R - I P n w w w . a l l - o v e r - i p . r u 26 выполнения полетов совместно с пилотируе- мыми воздушными судами. Причем, по мне- нию ИКАО, это не должно приводить к изме- нению существующей структуры и порядка использования воздушного пространства, действующих процедур взаимодействия эки- пажей воздушных судов с органами УВД, а также к необходимости оснащения пилоти- руемых судов специальными техническими средствами, обеспечивающими взаимодей- ствие с БВС. Интеграция в общее воздушное простран- ство должна осуществляться с учетом суще- ствующей классификации воздушного про- странства и принятой организации его использования. Согласно ИКАО, первосте- пенной задачей, над решением которой работает группа экспертов, является интегра- ция БВС в контролируемое воздушное про- странство. В соответствии с отечественным воздушным законодательством это классы А и С, обеспечиваемые диспетчерским обслу- живанием, в которых полеты осуществляют- ся в основном по правилам приборного полета, на установленных интервалах и дис- танциях, и обязательно наличие двусторон- ней связи с диспетчерами УВД. Инструмен- тальное наблюдение воздушных судов обес- печивается применением одной из одобрен- ных технологий (вторичная радиолокация, мультилатерация, АЗН-В). С учетом изложен- ного интеграция БВС в контролируемое воз- душное пространство должна осуществлять- ся при условии их наблюдения органами УВД (диспетчерами) и при наличии устойчи- вой двусторонней радиосвязи с ними. Как уже отмечалось, это требует реализации защищенного канала связи С3 между стан- цией внешнего пилота и БВС. Задача№7. Интеграция в неконтролируемое воздушное пространство Интеграция БВС в неконтролируемое про- странство класса G, в котором диспетчерское обслуживание не обеспечивается, является наиболее трудной технической и организа- ционной задачей. Полеты пилотируемых воз- душных судов осуществляются уведомитель- ным порядком, без необходимости получения разрешений от органов УВД. Эта задача усложняется тем, что в классе G полеты воз- душных судов осуществляются в основном по правилам визуальных полетов, за безопасное выполнение которых отвечает экипаж, веде- ние двусторонней радиосвязи с УВД не тре- буется. При таких условиях целесообразна организация совместных полетов БВС и пило- тируемых воздушных судов при условии их взаимного инструментального наблюдения по принципу "каждый видит каждого" на основе технологии АЗН-В, а также реализация функ- ции DAA ("увидел – уклонился"). АЗН-В является базовой технологией в принятой ИКАО концепции CNS/ATM и рассматривает- ся в качестве технологической основы интег- рации БВС в общее воздушное пространство. Имеется ряд поручений по оснащению АЗН-В воздушных судов АОН, выполняющих полеты в основном в классе G. По имеющейся стати- стике, в классе G также осуществляют полеты порядка 90% отечественных БВС. Задача№8. Осведомленность об окружающей обстановке Следующий актуальный вопрос – обеспечение ситуационной осведомленности внешнего эки- пажа, которая должна решаться за счет сбора информации об окружающей воздушной обста- новке непосредственно на борту БВС с после- дующей оперативной передачей внешнему эки- пажу по каналу С2 (С3). Кроме того, для БАС требуется обеспечение оперативной метеороло- гической и аэронавигационной информацией в районе, в котором выполняет полет БВС, что также подразумевает прием данных от диспет- чера непосредственно на борту БВС с последую- щей передачей внешнему экипажу. Задача№9. Внедрение технологий автоматического независимого наблюдения Большие гражданские воздушные суда в обяза- тельном порядке оснащаются системой пред- упреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS (БСПС), для чего предусмотрено наличие подобных технических устройств на борту БВС. Однако это весьма дорогостоящие и энергозат- ратные системы, что может стать существенным ограничением их использования на ряде БВС. Кроме того, TCAS имеет ограниченный радиус действия и требует немедленной реакции эки- пажа на рекомендации для исключения столк- новения с конфликтным судном, возможность реализации которой при дистанционном управ- лении БВС представляется сомнительной. С учетом специфики конструкции БАС и отсут- ствия экипажа на борту БВС для обеспечения безопасных совместных полетов целесообраз- но реализовать возможность наблюдения БВС не только диспетчером УВД, но и экипажами пилотируемых воздушных судов на основе тех- нологии АЗН-В, стандартизованной для использования в авиации и отвечающей всем необходимым требованиям. В ряде ведущих стран Америки и Европы предусмотрено обя- зательное использование АЗН-В с определен- ного периода. Задача№10. Определение специального воздушного слоя для БВС В связи с широким внедрением БВС в сферу государственной авиации и практику организа- ции полетов желательно определение слоя воздушного пространства специально для поле- тов малых БВС. С учетом международного опыта таким слоем может стать диапазон высот от 0 до 150 м, где полеты пилотируемых воз- душных судов не производятся, в районах, не запрещенных для полетов (вне зон аэродромов, закрытых объектов и др.). В указанном слое воздушного пространства могут выполняться полеты малых БВС в пределах визуальной види- мости без получения разрешений от УВД. Кроме того, здесь возможна отработка техно- логий организации полетов малых БВС (UTM) как будущего возможного сегмента Единой системы организации воздушного движения (ATM). Отдельного рассмотрения требуют вопросы интеграции БАС в практику аэродромных опе- раций, обеспечения безопасной навигации и посадки на аэродромы, используемые в инте- ресах гражданской авиации. Единственно верный путь Игнорировать обозначенную специфику БВС и первостепенные задачи невозможно, так как они напрямую влияют на безопасность полетов гражданской авиации. В связи с этим в обяза- тельном порядке должны быть выполнены тре- бования к: l порядку допуска БВС к полетам, подготовке и их выполнению; l порядку использования воздушного про- странства; l безопасной интеграции БВС в общее воздуш- ное пространство совместно с пилотируемы- ми судами; l подготовке персонала. Это позволит в максимальной степени безопас- но интегрировать БВС в существующую систему организации воздушного движения. n октябрь – ноябрь 2018 www.secuteck.ru www.pop mech.ru В настоящее время полеты всех БВС осуществляются на основании разрешения УВД в специ- ально выделенном воздушном пространстве Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru