Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2020

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 32 развитием беспилотных автомобилей. Пере- двигаясь по городу, они строят вокруг себя модель мира, на ней появляются облака точек, до которых известно расстояние с очень высо- кой точностью. Такая информация востребована как для самих беспилотников, так и для построения карт высокого разрешения, анали- тики, планирования маршрутов и т.д. Представительная математическая модель, которую можно визуализировать, применяется для контроля дорожно-транспортной инфра- структуры и вопросов проектирования дорож- ного движения с целью поддержания актуали- зации проектного и действительного состояний. на данный момент основная задача в этом направлении – сбор данных для построения более детальных моделей. здесь можно отме- тить, что на первом этапе нам было достаточно небольшого набора данных и простых матема- тических моделей, которые уже давали хоро- ший результат. Чтобы переходить к следующим шагам, нужно гораздо больше данных и гораз- до более изощренные и серьезные алгоритмы. Каждое продвижение вперед замедляет темп в связи с геометрическим ростом возникающих задач, но работа не останавливается. ЦОДД уже использует автомобили, которые контролируют правила оплаты парковки, мобильные комплексы фотовидеофиксации и др. Камеры определяют месторасположение знаков, ведут инвентаризацию и даже способны делать определенные замечания. Конечная точка этого процесса будет достигнута тогда, когда камеры и видеорегистраторы на всех транспортных средствах будут инспектировать в том числе и необходимые нам объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, а мы постепенно избавимся от необходимости руч- ного обхода этих мест. Информирование пользователей Очень важным, но пока еще недостаточно используемым правительствами городов реше- нием является управление поведением пользо- вателей дорожных сетей. Правильное и свое- временное информирование людей о склады- вающейся дорожной обстановке имеет боль- шой потенциал. например, многие из нас как пользователи раз- личных навигаторов вряд ли поедут в сторону бордовых дорог, кроме как по крайней необхо- димости. большинство людей все-таки придер- живается принципа разумности и даже если сейчас не прислушивается к определенным рекомендациям органов управления движени- ем, то только потому, что те еще не заработали авторитет, который безусловен и будет учиты- ваться без всяких сомнений. Если говорить о предупреждении людей еще до того, как какая-то ситуация произошла, то пока этого нет. Однако если мы имеем дело со ста- тистически достоверными событиями, напри- мер часом пик, то обычно информируем о его наступлении или других тенденциях, которые ожидаем на вечер, ведя в некотором смысле предиктивное информирование. В идеале управление поведением пользовате- лей должно привести к тому, чтобы человек, подписанный на сервис персонального уведом- ления по дорожной обстановке и находящийся в точке, где его начинают касаться какие-то про- блемы, сразу получил уведомление об этом на личный смартфон. Конечно, всю информацию мы не можем пере- давать, иначе получится беспрерывный спам – в городе всегда где-то что-то происходит. Поэтому здесь нужна некая таргетизация запро- са, которая пересекается в том числе с техноло- гиями, используемыми в рекламных кампа- ниях. но мы уже уверенно смотрим в этом направлении, которое также связано с обработ- кой больших данных, цифровизацией комму- никаций и др. Концепция MaaS Все описанное постепенно приводит к понима- нию концепции MaaS (мобильность как сер- вис) – это принципиальный новый уровень использования транспортной системы, которая подразумевает единое платежное средство и единый способ ориентирования на практически всех средствах передвижения, которые суще- ствуют в городе, включая пешеходные перехо- ды. Ведь если человеку необходимо пройти отрезок пути пешком, он наверняка хочет знать, сколько это займет времени, не будет ли на пути проблем, препятствий и т.д. Таким обра- зом, все факторы должны уложиться в одну систему, начиная от пешехода и заканчивая общественным транспортом и водителем. Конечно, это требует дальнейшей централиза- ции различных услуг, которые предоставляет транспортная система, платежей и др. Хотелось бы, чтобы по крайней мере интерфейсы всех этих систем были одинаковы и людям, пере- езжая из города в город, не надо было бы обза- водиться полным набором приложений и, самое главное, изучать новые правила. Это очень ощутимо на общественном транспор- те: раньше, приезжая в новый город, мы стал- кивались с другими видами оплат, ценами и порядками. Сейчас этот процесс постепенно унифицируется, например платежные системы Москвы и Санкт-Петербурга имеют тенденцию к такому объединению. То же касается и развития платных парковок, удобного проезда и взимания платы на автома- гистралях. Одной из важных задач в будущем видится внедрение удобной постоплаты пар- ковки. Сейчас зачастую люди проходят свое- образный квест – успеешь оплатить или не успеешь. Такой формат психологически давит, и, конечно, следовало бы гуманизировать этот процесс. Другой пример: наиболее выгодный способ доехать до Санкт-Петербурга из Москвы – трас- са М-11. но для этого необходимо платить на терминалах либо приобретать отдельный тре- кер. насколько удобнее было бы иметь камеры, по изображению с которых на въезде водителю начислялась бы оплата и назначался срок, в течение которого он должен ее произвести. а в случае неуплаты ему выписывался бы штраф. Для реализации таких подходов необходим коренной и очень серьезный пересмотр процес- сов, но создание единого приложения для передвижения по городу и унификация всех сервисов, обладающих платностью и штрафа- ми, кардинально изменит уровень удобства. Причем речь не идет о единственном произво- дителе систем. Мы ориентируемся на усто- явшиеся протоколы, которые в режиме есте- ственной конкурентной борьбы становятся при- емлемыми для большинства разработчиков, и просим не изобретать свои протоколы, а координировать усилия и способы коммуни- кации с технически приемлемыми. необходимо иметь в виду правила обмена информацией, правильную микросервисную архитектуру и другие параметры, которые позволят многим субъектам процесса работать в единой системе и добиваться больших устойчивых результатов. Бесконтактные способы оплаты Один из развивающихся трендов в обществен- ном транспорте – бесконтактные способы опла- ты, в том числе Pass ID. В целом люди давно привыкли просто прикладывать, например, банковскую карту к валидатору, не говоря уже о карте "Тройка", Pay Pass и др. декабрь 2020 – январь 2021 www.secuteck.ru СПЕЦПРОЕКТ ТРанСПОРТная бЕзОПаСнОСТь www.twitter.com К онцепция MaaS (мобильность как сервис) – это принципиальный новый уровень использования транспортной системы, который подра- зумевает единое платежное средство и единый способ ориентирования на всех средствах передвижения, которые существуют в городе, вклю- чая пешеходные переходы