Специальный выпуск "Спутниковая связь и вещание"-2026

ного судна для последующей их пе- редачи уполномоченным органам. Линия связи с полезной нагрузкой, ЛПН (payload link) – канал пере- дачи данных и управляющих ко- манд между наземной станцией управления и полезной нагрузкой беспилотного воздушного судна. Однако в нормативных документах не удалось найти понятие “линия управления и контроля” примени- тельно к беспилотному воздушному судну, выполняющему автономный полет по предварительно заданному маршруту, а также применительно к автономному воздушному судну. Существующая неопределенность и неоднозначность одного из основ- ных понятий в сфере управления и контроля БВС очень затрудняет взаимодействие при разработке си- стемотехнических решений по орга- низации линий КиУ беспилотными и роботизированными объектами за пределами прямой радиовидимости с использованием специализирован- ных спутниковых систем, а также при разработке и производстве обо- рудования для их реализации. Целесообразно перейти к однознач- ному определению этого термина. Предлагаемый вариант: “Линия управления и контроля; С2 (C2 link): линия обмена данными и пе- редачи команд между БВС и пунк- том дистанционного управления для управления полетом БВС, контроля его параметров и функционального состояния”. Используя эту формулировку, ста- новится возможным применить одно понятие для различных классов и видов БВС с разными способами управления ими и определить пере- чень передаваемых на борт и полу- чаемых с борта БВС данных. Этот перечень может включать: a) данные, необходимые для изме- нения поведения и состояния БВС, передаваемые на него; б) данные, необходимые для опре- деления местоположения и статуса БВС, передаваемые с него; в) информацию системы обнаруже- ния и предотвращения столкнове- ний, передаваемую на борт БВС: выбор датчика, управление с помо- щью датчика и, в соответствующих случаях, выбор режима автоматиче- ского реагирования (включен/вы- ключен) и перевод в ручной режим (возможность отмены маневра внешним пилотом); г) информацию системы обнаруже- ния и предотвращения столкнове- ний, передаваемую с борта БВС: данные датчиков и обработанная информация датчиков (информация о воздушном движении, погодных условиях, рельефе местности и т. д.), оповещение о конфликтных ситуа- циях, о близости земли/препят- ствиях и консультативные сообще- ния о выполнении маневра и, если применимо, автоматическое реаги- рование системы обнаружения и предотвращения) и т.д.; д) данные, передаваемые на борт и с борта БВС в целях передачи управления между пунктами дис- танционного управления; е) данные, передаваемые на борт и с борта БВС в целях выполнения требований к регистрации полетных данных. При анализе требований к ли- ниям С2 установлено, что в руково- дящих и нормативных технических документах прописываются органи- зационные требования, а техниче- ские требования даны обобщенно. При рассмотрении требований, со- гласно Руководству ИКАО по ДПАС [1], найдено единственное конкретное значение, имеющееся в этом документе. Оно определяет требование к готовности линий С2, выраженное через вероятность ини- циирования сеанса связи по мере необходимости. Следует отметить, что в этом Руко- водстве упоминается еще один доку- мент ИКАО – Руководство по связи и наблюдению, основанным на ха- рактеристиках (PBCS) [3], в кото- ром определены требования к связи и наблюдению для воздушных судов без их деления на классы (табл. 1). В табл. 1 применены следующие термины [3]: l время транзакции связи – макси- мальное время завершения тран- закции эксплуатационной связи, по истечении которого инициа- тору следует приступить к выпол- нению альтернативной про- цедуры; l непрерывность – вероятность того, что транзакция эксплуата- ционной связи может быть завер- шена в течение времени транзак- ции связи; l готовность – вероятность того, что транзакция эксплуатационной связи может быть инициирована по мере необходимости; l целостность – вероятность одной или нескольких необнаруженных ошибок в завершенной транзак- ции связи. При разработке и построении спе- циализированной спутниковой си- стемы для контроля и управления БиРО целесообразно ориентиро- ваться на значения характеристик, указанных в табл. 1. Необходимо обратить внимание на то, что во многих нормативных тех- нических документах указано, что скорость обновления данных, их пе- речень и формат определяются из- готовителем либо эксплуатантом си- стемы (или БВС), что, по нашему мнению, является некорректным утверждением. В табл. 2 приведена часть требова- ний к линии контроля и управле- ния С2 из Руководства [1], нацио- нальных нормативных правовых до- кументов и стандартов. Проведен- ный анализ показал, что в них про- слеживается аналогичный подход (то есть прописаны общие положе- ния без конкретных значений). Ука- зан лишь путь обеспечения надеж- ности работы линий С2. В ряде документов консорциума 3GPP также рассматриваются тре- бования к линии С2. Например, в [16] рассматриваются требования 58 Таблица 1 Т ребования к эксплуатационной связи для БВС [3] Время транзакции (с) Непрерывность (веро- ятность/час полета) Готовность (вероятность/час полета) Целостность (допусти- мая частота/час полета) 10 0,999 0,99998 10 -5 60 0,999 0,9999 10 -5 120 0,999 0,9999 10 -5 240 0,999 0,9999 (для оценки эффектив- ности полета) или 0,999 (для безопасности полета) 10 -5 400 0,999 0,999 10 -5