Специальный выпуск "Спутниковая связь и вещание"-2026

ных авиационных систем в части оборудования удаленной идентифи- кации”, утвержденным приказом Росавиации от 01.11.2025 № 829-П [20]. Этот документ рассматривает три варианта обмена данными уда- ленной идентификации: по каналам подвижной радиотелефонной связи (GSM, GPRS, LTE, 3G/4G/5G), посредством сообщений стандарта АЗН-В 1090ES и в соот- ветствии со стандартом Remote ID, причем для последнего нет ни од- ного требования, только зарезерви- ровано место в документе (табл. 4). Необходимо обратить внимание, что в настоящее время ИКАО не реко- мендует использование частоты 1 090 МГц для БВС, а в отдельных странах (например, США) нацио- нальными нормативными докумен- тами запрещено использование транспондеров АЗН-В на этой ча- стоте для идентификации БВС. Указанная минимальная импульс- ная мощность требует проведения дополнительных исследований по оценке достигаемой при этом значе- нии дальности связи с требуемой ве- роятностью. Что касается обмена другими дан- ными при обеспечении контроля и управления БВС, то целесообразно рассмотреть требования к линиям (каналам) КиУ, приведенным в нормах летной годности беспилот- ных авиационных систем для кон- кретных типов БВС [21–25]. Обоб- щенные данные из них приведены в табл. 5. Показанные в табл. 5 характери- стики позволяют определить только подход к разработке абонентских устройств связи для БВС, которые должны предусматривать работу в двух подсистемах связи: подсистеме связи КиУ, подсистеме связи ка- нала полезной нагрузки (ПН). В нормативных документах по при- меру пилотируемых судов также предлагается создать подсистему связи удаленного оператора и УВД с трансляцией телефонных разгово- ров через оборудование БВС. Но усложнение аппаратуры на борту БВС нецелесообразно, тем более что есть и наземные каналы ЕСЭ РФ. Кроме того, при разработке специа- лизированной спутниковой системы для КиУ беспилотными и роботизи- рованными объектами примени- тельно к БАС необходимо учиты- вать и требования по их оснащению необходимым оборудованием в части радиоэлектронных средств, изложенных в [6] и в обобщенном виде приведенных в табл. 6. При- мечательно, что в настоящее время разработаны изменения в этот доку- мент, которые направлены на пред- отвращение противоправных дей- ствий террористического характера с использованием БАС или БВС за счет создания единой системы иден- тификации беспилотного транспорта на базе государственной автомати- зированной информационной си- стемы (ГАИС) “ЭРА-ГЛОНАСС”. Проектом документа [26] пред- усматривается, что оснащение БВС осуществляется оборудованием уда- ленной идентификации, обеспечи- вающим передачу информации, со- держащей опознавательный индекс, категорию данного воздушного судна, высоту его полета и коорди- наты его местоположения, в единую систему по сетям подвижной радио- телефонной связи или подвижной спутниковой связи. Таким образом, проведенный ана- лиз показал, что в настоящее время действует значительное число нор- мативных документов, содержащих те или иные требования к линиям КиУ БВС. Причем как и сами тре- бования, так и используемые тер- мины и положения не всегда согла- сованы между собой. В рассматри- ваемых документах часто встреча- ется обобщенный подход к форму- лировке требований, а определение их конкретных значений возложено на разработчиков, изготовителей, владельцев или эксплуатантов БАС (БВС), что, по нашему мнению, не- допустимо. Это способствует по- явлению неопределенности предъ- являемых к параметрам линии С2 требований и существенно затруд- няет разработку специализирован- ной спутниковой системы для КиУ беспилотными и роботизирован- ными объектами. Поэтому при ее разработке и обеспечении интегра- ции с наземными сетями необхо- димо определиться с содержанием основных используемых терминов, целью построения такой системы и техническими требованиями к ней 60 Т ребования к линиям контроля и управления БВС по передаче различных типов трафика, определенные в рамках консорциума 3GPP Таблица 3 Тип трафика Требования к линиям контроля и управления Объем данных, пе- редаваемых с БВС Объем данных, пе- редаваемых на БВС Скорость передачи данных Допустимое время задержки Отказоустой- чивость Периодичность пере- дачи с борта/на борт Команды управления Для длительности задачи 1 час: 30 Мбайт [19] – <=100 кбит/с [18] <=50 мс для прямой видимости <=1 с для непрямой видимости [18] <=10 -3 [18] 1–10 раз в секунду [18] Навигационные команды (точки ожи- дания) Максимальная длина пакета 263 байта [17] Телеметрия, телеуправление – Для длительности задачи 1 час: <10 Мбайт [19] <=100 кбит/с [18] Трансляция видео для управления Для часовой задачи: ~7 Гбайт без сжатия (при 720 p., в зави- симости от разре- шения и частоты кадров может ме- няться) [19] – 2 Мбит/с для 480 p. 4 Мбит/с для 720 p. [19]