Журнал "Системы Безопасности" № 2‘2021

К О М П Л Е К С Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь , П Е Р И М Е Т Р О В Ы Е С И С Т Е М Ы 114 Защищенность или комфорт? Обеспечение транспортной безопасности в последние годы играет все более заметную роль для государства. Связано это и с некото- рыми трагическими событиями, произошедши- ми в нашей стране, и с развитием технологий в этой области. Однако исполнение некоторых обязательных требований законодательства перевозчиками нередко приводит к диском- форту со стороны самих пассажиров, для кото- рых этот транспорт функционирует. Так что же является более важным для госу- дарства и для пассажира – безопасность жизни и здоровье или комфорт при пользовании транспортом? Ведь, снижая опасность наступле- ния таких событий, как теракт, и улучшая без- опасность перевозок, субъекты транспортной инфраструктуры повышают для себя опасность снижения количества этих самых перевозок в связи с уменьшением пассажиропотока. Как уже было сказано ранее, система авиацион- ной безопасности и система транспортной без- опасности железнодорожного, автомобильно- го, морского и речного транспорта значительно различаются. Однако с течением времени все меры безопасности на остальных видах транс- порта так или иначе приближаются к авиацион- ной безопасности. Почему вновь вводимые повышенные меры, скажем, на общественном транспорте по-преж- нему вызывают у нас негатив? Причин тому можно найти много, но, пожалуй, главная из них – время. Авиационная безопасность как отдельный комплекс мер, предназначенных для защиты гражданской авиации от АНВ, суще- ствует несколько десятков лет. Реализация обя- зательных требований авиаперевозчиками выработала в нас как в пассажирах определен- ные привычки. Транспортная безопасность иных видов транспорта активно развивается не более десятка лет. Мы все помним, как еще 10 лет назад на различных вокзалах и станциях отсут- ствовали пункты досмотра, а значит, можно было приехать непосредственно перед отправ- кой транспорта. Сейчас картина изменилась. Конечно, мы не приезжаем, например, на ж/д вокзал за 1,5 часа, как в аэропорт, но все же минут 5–10 на досмотр мы учитываем. Практи- чески на всех объектах транспорта сейчас имеются технические средства досмотра (металлодетекторы, газоанализаторы и др.). Еще одной из причин недовольства некоторых людей при прохождении досмотра на различ- ных видах транспорта, кроме воздушного, является его повседневность. Все-таки авиапе- релет для подавляющего большинства людей – скорее редкое исключение при пользовании транспортными услугами, чем постоянное пра- вило. Поездки на метро и железнодорожных поездах происходят чаще, а значит, мероприя- тия по досмотру, включающие в себя обследо- вание человека и его ручной клади техниче- скими средствами, кон- такт с работником досмотра, тоже слу- чаются намного чаще. Третья, но не последняя причина заключается в том, что в связи с накоп- ленным за десятки лет опытом в области авиа- ционной безопасности большинство аэропор- тов построены либо реконструированы так, чтобы была возможность осуществлять тщательный (тотальный) досмотр 100% населения, а для самих пассажиров было достаточно места для ожидания. К сожалению, нечто подобное просто невозможно реализо- вать на некоторых объектах других видов транс- порта. К примеру, некоторые вестибюли станций метрополитена в Москве и Санкт-Петербурге оборудованы в высокоэтажных зданиях и про- вести их реконструкцию в целях расширения площади для досмотра весьма проблематично. Это приводит к выборочному досмотру со сто- роны перевозчиков и недовольству самих пас- сажиров работниками досмотра из-за столпо- творения в час пик. Вектор развития Все вышеперечисленные особенности делают невозможным применение одних и тех же тре- бований в области безопасности на всех видах транспорта, а гонка за обеспечением защиты транспорта со стороны государства и транспорт- ных предприятий грозит привести к росту использования личного транспорта либо попро- сту к отказу пассажира от идеи воспользоваться общественным транспортом. Данный факт уве- личивает опасность ухудшения условий разви- тия транспортной отрасли для самих перевозчи- ков и субъектов транспортной инфраструктуры. "В последние годы мы акцентируем внимание на вопросе оптимизации подходов к реализа- ции требований транспортной безопасности в условиях финансовых ограничений и устране- ния избыточных норм, не оказывающих суще- ственного влияния на состояние антитеррори- стической защищенности объектов транспорта. Вопрос финансирования мероприятий по реа- лизации законодательства в сфере транспорт- ной безопасности – один из самых важных при обеспечении защищенности транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Особую актуальность он приобрел в настоящее время, в период сложной экономической ситуа- ции в стране, когда введение секторальных санкций в отношении ключевых элементов нашей экономики негативно отражается на финансовом состоянии хозяйствующих субъек- тов транспортного комплекса, на которые воз- ложена ответственность за реализацию требо- ваний в области обеспечения транспортной безопасности 9 ", – именно так прокомментиро- вал заместитель министра транспорта РФ Нико- лай Захряпин курс развития государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности в 2017 г. Будучи министром транспорта РФ, Максим Соколов на итоговой Коллегии Минтранса Рос- сии 28 марта 2018 г. назвал одной из ключевых целей министерства повышение эффективности и безопасности функционирования транспорт- ного комплекса. Рядом поставлены две взаимо- связанные задачи: продуктивность работы транспорта и обеспечение безопасности его функционирования. Видение безопасности на транспорте как ключевой цели деятельности Минтранса России побуждает задуматься, каки- ми силами, средствами и методами можно добиться устойчивой, гарантированной систе- мы безопасности, при которой транспорт станет продуктивным и привлекательным. Проявление повышенного внимания к проблемам безопас- ности объясняется тем, что на этапе развития транспортной системы на основе новых техно- логий увеличивается степень рисков, растут масштабы источников опасности. Если не при- лагать новых усилий и не развивать способы, упреждающие угрозы людям и транспортной инфраструктуре, то проблемы обеспечения без- опасности будут наращиваться, а транспорт ста- нет терять свою привлекательность, что повле- чет за собой причинение огромного вреда нашему Отечеству 10 . Уже более десятка лет государство направляет значительную часть денежных средств на разви- тие и повышение уровня транспортной безопас- ности, формирует и совершенствует норматив- ную базу, изучает и применяет международный опыт. Безусловно, предпосылки для концентра- ции внимания в данном направлении есть и в мире, и в нашей стране. Проблемы в государст- венном регулировании данной отрасли суще- ствуют, как и во многих других: пробелы и несо- гласованность норм законодательства, недоста- точное количество высококвалифицированных специалистов, низкое качество обслуживания некоторыми специализированными в данной области компаниями и др. Однако хочется верить, что для совершенствования транспортной безопасности в стране просто нужно время. n апрель – май 2021 www.secuteck.ru 6 Семенов С.А. Транспортная безопасность: проблемы становления // Транспорт Российской Федерации. 2018. № 3 (76). С. 19–23. 7 Таова Л.Ю. Терроризм на транспорте как угроза современному обществу // Теория и практика общественного развития. 2014. № 2. С. 156–158. 8 Левин А.О. Предупреждение террористических актов на транспорте // Вестник Московского университета МВД России. 2014. № 5. С. 114–117. 9 Захряпин Н.Ю. Совершенствование государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности// Транспорт Российской Федерации. 2017. № 2 (69). С. 3–6. 10 Духно Н.А. Обеспечение безопасности при эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры // Транспортное право и безопасность. 2018. № 2 (26). С. 8–19. Рис. 5. Зона досмотра Ленинградского вокзала Москвы Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru