Журнал "Системы Безопасности" № 3‘2024

щения проникновения и оказания помощи в обнаружении вторжения (преодоление защитного ограждения представляет собой открытое действие, видимое с помощью систем наблюдения). l Обеспечиваемая ограждением степень защи- ты зависит от его высоты, конструкции, мате- риала, из которого оно изготовлено, а также от дополнительных средств обеспечения без- опасности, используемых для повышения надежности или эффективности, таких как колючая проволока сверху ограждения, пери- ферийная система защитной сигнализации (ПСЗС), охранное освещение или замкнутая телевизионная система (ЗТС). l Ограждение между неконтролируемой и конт- ролируемой зонами должно представлять собой физическое препятствие, которое четко видно широкой публике и предотвращает несанкционированный доступ. Ограждение должно быть достаточно высоким для того, чтобы через него было трудно перелезть. Рекомендуется минимальная высота 2,44 м, с добавлением слоя колючей или колюче-режу- щей проволоки, установка под углом. Ограж- дение должно быть установлено таким обра- зом, чтобы под ним было очень трудно сде- лать подкоп или лаз. Оно может быть вкопано в землю или смонтировано на бетонном фун- даменте. Если в зонах, в которые имеет доступ публика, используется колючая проволока или "егоза", то могут возникнуть правовые послед- ствия, и по этому вопросу следует предвари- тельно получить юридическую консультацию. l Из соображений безопасности и по эксплуа- тационным причинам на некоторых участках периметра, особенно в районе порога взлет- но-посадочной полосы, нельзя использовать металлические ограждения, так как они могут создавать помехи нормальному функциони- рованию навигационных средств. В этом слу- чае для ограждений могут потребоваться спе- циальные материалы или методы строитель- ства, например использование неметалличе- ских и ломких материалов или живой изгоро- ди, то есть колючего кустарника. l При выборе наиболее подходящих материалов для ограждений необходимо учитывать осталь- ные компоненты системы обеспечения без- опасности периметра. Например, если защит- ное ограждение используется в сочетании с ПСЗС и дополняется надлежащим освещением периметра, системой ЗТС, предупредительны- ми знаками и регулярным патрулированием, можно использовать защитное ограждение самого обычного типа. В районах, где таких систем не имеется, следует создавать огражде- ние более высокого уровня сложности, чтобы затруднить проникновение и увеличить требуе- мое на него время, вынудив нарушителя выре- зать проход или перелезть через ограждение. Таким образом, в международных нормах содержится главный принцип – комплексный подход к организации заграждения, учитываю- щий различные факторы. 3. Учет особенностей. Применение жесткого стандарта к ограждению может повлечь невоз- можность реализации требований безопасно- сти и, как следствие, остановку полетов. Этот тезис лучше всего демонстрируется на аэродромах совместного базирования. Ст. 44.4. Воздушного кодекса Российской Феде- рации гласит: "...Аэродромы совместного базиро- вания и аэродромы совместного использования разделяются на сектора гражданской, государст- венной и (или) экспериментальной авиации... Деятельность в границах секторов гражданской, государственной и экспериментальной авиации осуществляется в соответствии с законодатель- ством в области гражданской, государственной и экспериментальной авиации соответственно". Таким образом, на аэродромах совместного базирования (использования) должна быть проведена демаркация границ, а границы сек- торов в том числе проходят и по летному полю. На рис. 1 указаны основные требования к орга- низации ограждения в границах летного поля. Оранжевый цвет – минимальная длина основных ворот на рулежной дорожке (не менее 100 м). Длины Н и Н1 – безопасное расстояние от оси ИВПП (искусственная взлетно-посадочная поло- са) (не менее 150 м). Черными кругами обозна- чены коммуникации (и, как следствие, отсут- ствие возможности провести ограждение в линию). Красная штрихпунктирная линия – гра- ница (в данном случае) гражданского сектора. Из-за особенностей аэродрома возведение ограждения по существующим нормам пред- ставляется затруднительным, а в ряде случаев и невозможным. Преимущества балльной системы Выходом из данной ситуации может являться введение балльной системы для установления соответствия ограждения действующим нормам, где 1 балл – это полное соответствие (рис. 2). Реализация данной балльной системы проходит по следующему алгоритму: 1. Решение аэропортовой комиссии по авиа- ционной (транспортной) безопасности об утверждении формулы балльной системы. Наличие в составе аэропортовых комиссий представителей территориальных органов ФСБ и МВД – это залог квалифицированного выбо- ра формулы. 2. Проведение дополнительной оценки уязви- мости, подтверждение выбранной формулы. 3. Внесение изменений в план транспортной безопасности. Балльная система может придти на смену дей- ствующей эквивалентной системы, закреплен- ной в п. 74 приказа Минтранса России от 28 ноября 2005 г. № 142 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам". В настоящее время данный проект в БУ РК "Аэропорт Петрозаводск" полностью реализо- ван. В этой связи хочется отметить подрядчика работ ООО "Люмакс", скрупулезно и своевре- менно выполнившего очень сложный, со мно- жеством нюансов, проект. n Иллюстрации предоставлены автором. www.secuteck.ru июнь – июль 2024 К О М П Л Е К С Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь , П Е Р И М Е Т Р О В Ы Е С И С Т Е М Ы 85 Рис. 2. Балльная система установления соответствия ограждения действующим нормам Ворота на рулежной дорожке Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru