Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2021

О Х Р А Н Н А Я И П О Ж А Р Н А Я С И Г Н А Л И З А Ц И И . П О Ж А Р Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь 100 тивопожарных преград с необходимым преде- лом огнестойкости отсутствовала. Следует особо подчеркнуть, что названные пожары не отличались высокой скоростью их развития, а большие убытки от них предопре- делены отсутствием должной пассивной и активной противопожарной защиты вагонов и ошибками организационного характера при начальном тушении пожара. В частности, элек- тротехнические отсеки подвагонного оборудо- вания, аппаратные отсеки в кабинах машини- стов и промежуточных вагонах не были осна- щены средствами автоматического пожароту- шения, и технологические причины развития пожара внутри отсеков были закономерны. Другой организационной причиной развития пожаров стала неготовность персонала служб метрополитена (машинистов электропоездов, поездных диспетчеров, дежурных по станциям и начальников станций и т.д.) к оперативным и грамотным действиям на начальной стадии раз- вития пожара до прибытия пожарно-спасатель- ных подразделений. Статистика пожаров потребовала внедрения на вагонах активной противопожарной защиты в виде автоматических систем обнаружения и тушения пожаров (АСОТП). Такие системы изначально были разработаны для Московско- го метрополитена в 1996 г., а затем АСОТП стали монтировать на вагонах других метропо- литенов. На новых вагонах АСОТП стал устанав- ливать завод-изготовитель вагонов (Метрова- гонмаш). В качестве исполнительного средства тушения были применены самосрабатывающие порошковые огнетушители (ОСП), которые впоследствии были заменены модулями порошкового тушения. Таким образом, актив- ная противопожарная защита электротехниче- ских отсеков вагонов от "технологических" пожаров была реализована в полном объеме. В целом пожарная безопасность перевозки пас- сажиров выросла. Пожары в поездах как следствие терактов Новейшая история показывает, что метрополи- тены стали объектами терактов по всему миру. Мировая хроника терактов насчитывает 72 слу- чая. При этом история метрополитенов мира хранит в памяти обстоятельства двух пожаров, произошедших в результате терактов. В городе Баку 25 октября 1995 г. при движении поезда на перегоне между станциями "Улдуз" и "Нариманов" возник пожар в предпоследнем по ходу движения вагоне. Машинист потерял управление поездом. Горящий поезд остано- вился на перегоне. Пассажиры эвакуировались из 5-вагонного поезда самостоятельно и напра- вились по тоннелю вперед от огня. Лишь малая часть пассажиров вернулась назад на станцию "Улдуз". Остальные пассажиры (286 человек) погибли в тоннеле. Сгорели два вагона. Одной из причин массовой гибели пассажиров стало отравление продуктами горения материа- лов отделки салонов вагонов. При этом вагоны не были оснащены системой пожаротушения салонов, что привело к быстрому распростра- нению горения. Развитию пожара по длине поезда (с переходом горения из вагона в вагон) способствовало отсутствие огнезадерживающих конструкций пола вагона и торцевых стен ваго- нов. К гибели пассажиров привела также неприспособленность тоннеля для быстрой эва- куации людей (отсутствие эвакуационных доро- жек и сбоек-ходков между тоннелями, слабая освещенность). Гибель пассажиров от отравле- ния продуктами горения стала также следстви- ем неправильно выбранного режима работы установок тоннельной вентиляции (эвакуирую- щихся по тоннелю людей догнал спутный ток- сичный воздушный поток). Особо необходимо отметить, что машинист не смог вывести горя- щий электропоезд на следующую станцию ввиду "потери управления". В качестве причины этого пожара в органах государственной без- опасности Азербайджана придерживаются вер- сии теракта-поджога. 18 февраля 2003 г. в метрополитене Тегу (Южная Корея) пожар электропоезда на станции начался с поджога салона вагона поезда, стоя- щего у платформы. Пассажир вылил на пол вагона около 5 л бензина и поджег его. При воз- действии высокоэнергетического источника поджигания пассивной защиты салона оказа- лось недостаточно. Пожар стал интенсивно раз- виваться вдоль поезда. Быстрому развитию пожара способствовало отсутствие автоматиче- ской системы пожаротушения (активной защи- ты) в салонах вагонов и торцевых стен на ваго- нах со сквозным проходом. В результате пожара погибли 198 пассажиров и были уничтожены огнем два электропоезда на станции. В момент начала пожара электропоезда уже находились на станции, тем не менее поджог салона с помо- щью бензина привел к высокой скорости разви- тия пожара. Число погибших показало отсут- ствие правильной организации эвакуации пас- сажиров со станции в условиях быстроразви- вающегося пожара, а также неподготовленность персонала метрополитена к тушению пожара на начальной стадии. Причиной данного пожара в Южной Корее считают поджог-теракт. Анализ причин возникновения и развития пожаров, инициированных терактом-поджо- гом, указывает на необходимость активной защиты салона вагона автоматической систе- мой пожаротушения. Такая система тушения и огнетушащее вещество должны соответствовать ряду требований: l безопасность для пассажиров; l минимальная инерционность; l максимальная эффективность при тушении пожаров классов А и В; l минимальное время тушения; l отсутствие нештатных (ложных) запусков. Обзор существующих огнетушащих веществ и систем пожаротушения подтверждает, что эта задача вполне решаема. Необходимо полити- ческое решение об оснащении всех эксплуати- руемых вагонов на всех метрополитенах Рос- сии. Ответом на вопрос о причинах отсутствия систе- мы автоматического пожаротушения в салонах вагонов является отсутствие нормативного тре- бования. Эвакуация пассажиров из поезда в тоннель: реалии и нерешенные вопросы Необходимость эвакуации пассажиров из поезда в тоннель возникает, если по объектив- ным причинам дальнейшее движение поезда по перегону в условиях пожара невозможно. Пожар, вызвавший остановку поезда, может быть как в самом поезде, так и в тоннеле или в притоннельном сооружении. К причинам остановки поезда на перегоне относятся: l неисправности или отказы поездного обору- дования, приведшие к пожару с дальнейшей "потерей управления"; l пожары стационарного оборудования в тон- неле с его сильным задымлением; l пожары узла крепления контактного рельса, вызванные его пробоем; l теракты-взрывы в электропоездах с после- дующим пожаром; l теракты-взрывы на пути; l теракты-поджоги вагонов с повреждением электрической схемы управления поездом. При возникновении одной или нескольких при- чин (указанных выше) в совокупности поезд останавливается. Машинист не может испол- нить требование инструкции по обязательному выводу поезда на следующую станцию, и тогда для спасения пассажиров он обязан сообщить поездному диспетчеру о необходимости эва- куации пассажиров в тоннель. Отметим, что эвакуация пассажиров из поезда в тоннель всегда сопряжена с опасностью. При декабрь 2021 – январь 2022 www.secuteck.ru Движение по однопутному тоннелю без эвакуационной дорожки – такое характерно для однопутных метрополитенов в России