Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2021

возрастных категорий, а также инвалидов-коля- сочников. В дальнейшем Концепция была согласована Московским метрополитеном, ГУ МЧС по городу Москве и Департаментом надзорной деятельности и профилактической работы МЧС России. В рамках основных поло- жений Концепции были разработаны Специ- альные технические условия на проектирование и строительство, а затем проект строительства Некрасовской линии с двухпутным тоннелем. Сегодня Некрасовскую линию можно считать единственной в столичном метрополитене и в России, где полностью решены проблемы безопасной эвакуации пассажиров из двухпут- ного тоннеля. Однако последняя редакция СП 120.13330.2012 в части отсутствия требований к путям эвакуации из тоннелей вызывает тревогу. С момента актуа- лизации (от СНиП 32–02 "Метрополитены" до разработки СП 120.13330.2012) эволюция тре- бований к путям эвакуации в тоннеле прошла удивительный путь от обстоятельных, обоснован- ных и обязательных требований до полного изъятия раздела "Эвакуация пассажиров" из последней редакции СП 120. В течение 10 лет из СП последовательно удалялись требования к путям эвакуации в тоннеле, к которым следует относить эвакуационные сбойки между однопут- ными тоннелями, средства подмащивания перед сбойками, эвакуационные дорожки (банкетки) и пандусные сходные устройства на станциях. Во вновь построенных однопутных тоннелях при движении между стоящим поездом и тюбингами человеку надо не идти, а протискиваться. Можно ли здесь говорить о безопасной эвакуации пас- сажиров при пожаре в тоннеле? Разработчики последней редакции СП 120.13330.2012 (АО "Метрогипротранс", АО "Ленметрогипротранс" и АО "Мосинжпроект") упорно отрицают необходимость путей эвакуации для пассажиров в тоннеле. Создается опасный прецедент: противопожарные нормы не направ- лены на обеспечение пожарной безопасности перевозки пассажиров в метрополитене. Пожарную безопасность перевозки пассажиров в метрополитене следует рассматривать как результат реализации требований норм на про- ектирование и строительство объектов инфра- структуры и государственных стандартов на подвижной состав метрополитена в совокупности. Дальнейшим развитием нормативной базы стал проект межгосударственного стандарта "Подвижной состав метрополитена. Требования пожарной безопасности". Следует отметить, что данный проект ГОСТа разрабатывается АО "ВНИИЖТ" и АО "Метровагонмаш" по заказу Московского метрополитена и внесен на рас- смотрение технического комитета ТК-150 "Мет- рополитены". В обсуждении проекта принимают участие ВНИИПО МСЧ РФ и ГАУ "НИАЦ". Изучение данного проекта межгосударственно- го стандарта вызывает ряд вопросов. В частно- сти: почему заказчики и авторы проекта ГОСТа игнорируют требования Указа Президента Рос- сийской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 "О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте"? В указе красной строкой проходит метрополи- тен и ставится задача оснащения наиболее уязвимых транспортных средств специализиро- ванными устройствами, обеспечивающими устранение их уязвимости от актов незаконного вмешательства. Следует напомнить, что наибо- лее уязвимыми объектами метрополитена (как показывает статистика терактов) являются сред- ства перевозки, то есть вагоны. Однако до сих пор вагоны не защищены автоматической системой пожаротушения (АУП) салонов, а в проекте ГОСТа отсутствуют требования по обя- зательному оснащению салонов вагонов АУП. Понятно, что АУП не может предотвратить сам теракт, но минимизировать его последствия, локализовать и ликвидировать пожар в преде- лах одного вагона (как показывают испытания) в виде активной противопожарной защиты вполне в состоянии. Для предотвращения терактов во всех метропо- литенах Российской Федерации созданы службы безопасности (СБ). Численность личного состава служб безопасности сопоставима с численностью основных служб метрополитена. СБ направлены на предотвращение проноса пассажирами металлических предметов (оружия и взрывчатки с металлом) через входные зоны станций. Эти зоны оснащены солидным арсеналом досмотро- вого оборудования, которое в целом обеспечи- вает выполнение поставленных задач. Однако задачу защиты от самого опасного для метропо- литенов вида терактов – поджогов – СБ никто и никогда не ставил. Это как минимум странно: вагоны системой автоматического тушения сало- нов не защищены, а для террористов-поджига- телей вход открыт. И при этом мы слышим бод- рые доклады о выполнении задач в рамках транспортной безопасности. Между тем разработчиками проекта стандарта по противопожарным требованиям к вагонам метрополитена, по сути, саботируется вопрос пожарной уязвимости салонов против терактов в виде поджога и в проект ГОСТа не заклады- ваются требования к системе активной противо- пожарной защиты салона вагона. Понятно, что при таком сочетании нерешенных задач пожар- ная опасность пассажирских перевозок в вагонах метрополитена остается чрезвычайно высокой. Опыт участия автора с докладами "О пожарной безопасности пассажирских перевозок на мет- рополитенах" в форумах по транспортной без- опасности (в Санкт-Петербурге в мае 2019 г. и в Казани в сентябре 2019 г.) показал, что руководителями-модераторами этих форумов пожарная безопасность даже не рассматрива- лась как важная составляющая понятия "транс- портная безопасность". Это также подтвердила онлайн-конференция "Метрополитен. Новые требования по ОТБ". Почему? Хочу напомнить, что во все времена поджоги объектов были и остаются средством террора. За годы эксплуатации метрополитенов было совершено 72 теракта. Из них всего два случая относятся у терактам-поджогам (в Баку в 1995 г. и в Тегу в 2003 г.). На этих двух пожарах погиб- ло 487 человек, что значительно больше, чем во всех других случаях терактов, вместе взятых. 3 ключевых вывода Анализ ситуации приводит к следующим заключениям: 1. Следует признать, что актуальнейшая задача устранения уязвимости вагонов от пожаров в результате поджогов во всех метрополитенах России до настоящего времени не решена. 2. Для предотвращения терактов-поджогов с целью обеспечения пожарной безопасности перевозки пассажиров в поездах метрополите- нов необходимы: l корректировка законодательной базы с целью введения пожарной безопасности в систему транспортной безопасности; l в перечень задач служб безопасности метро- политенов в обязательном порядке ввести задачу контроля наличия легковоспламеняю- щихся жидкостей (ЛВЖ) в ручной клади пас- сажиров (даже в часы пик); l в перечень обязательного оборудования входных зон станций ввести приборы-анали- заторы паров ЛВЖ (при отсутствии таких при- боров изыскать возможность разработки для дальнейшего централизованного оснащения ими всех метрополитенов России); 3. В проект межгосударственного стандарта "Подвижной состав метрополитена. Требования пожарной безопасности" следует включить пункты: l об обязательном оснащении салонов вагонов (эксплуатируемых и новых) метрополитенов автоматической установкой пожаротушения на основе тонкораспыленной жидкости; l о ширине эвакуационных дверных проемов из салона головного вагона в кабину маши- ниста и эвакуационного трапа не менее 900 мм для обеспечения эвакуации пассажи- ров, включая МГН. Список литературы: 1. Указ Президента Российской Федерации "О создании комплексной системы безопасно- сти населения на транспорте" № 403 от 31.03.2010 г. 2. Проект последней редакции свода правил СП 120.13330.2012 "Метрополитены". Актулизи- рованная редакция СНиП 32-02-2003 (нахо- дится в свободном для обсуждения доступе). n Узел крепления контактного рельса может стать причиной остановки поезда в случае пробоя Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru декабрь 2021 – январь 2022 www.secuteck.ru 102 О Х Р А Н Н А Я И П О Ж А Р Н А Я С И Г Н А Л И З А Ц И И . П О Ж А Р Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь