Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2021

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 33 ную Думу Федерального Собрания Российской Федерации. Подготовка настоящего пакета документов обусловлена необходимостью минимизации издержек правообладателей объектов, подлежа- щих как обязательной охране, так и защите от анВ. Следует отметить, что общая доля объектов транспорта, отнесенных к данной категории, составляет 2,5–4% от общего количества катего- рированных объектов, поэтому реализация дан- ных предложений не вводит ограничений, соз- дающих дискриминационные условия в отноше- нии отдельных видов экономической деятельно- сти либо оказания отдельных видов услуг, и не может привести к ограничению конкуренции. необходимо учитывать не только правовой статус ведомственных охран, но и наличие законода- тельных запретов в отношении частных охранных организаций по оказанию охранных услуг на ОТИ федерального значения, а также в отношении подразделений транспортной безопасности (ПТб) – по оказанию охранных услуг в целом. В этих условиях реализация предложенных меро- приятий обеспечит комплексное решение пред- писанных законодательством Российской Феде- рации задач по охране и защите указанных ОТИ. Данная законодательная инициатива совпадает с позицией национального антитеррористиче- ского комитета (наК), который отметил необхо- димость принятия дополнительных мер по про- тиводействию угрозам, связанным с нарушением требований по антитеррористической защищен- ности объектов. В качестве таких мер наК пред- лагает использовать силы и средства ведом- ственных охран, созданных имеющими на то право федеральными государственными органа- ми и организациями органов управления. При поддержке транспортного сообщества дан- ные инициативы позволят обеспечить сохране- ние условий для поддержания конкурентоспо- собной среды на рынке ПТб без ущерба инте- ресам государства как собственника объектов транспорта федерального значения. Требования должны быть разумными В последнее время наметилась тенденция уста- новления заказчиком требований по оснащен- ности привлекаемых ПТб сверх предусмотрен- ного законодательством о транспортной без- опасности обязательного перечня технических и специальных средств. зачастую общая стоимость такого оборудования в несколько раз превышает годовую стоимость оказываемых услуг. Такие требования к оснаще- нию ПТб, в том числе отраженные в планах обес- печения транспортной безопасности, разрабо- танные отдельными специализированными орга- низациями в области обеспечения транспортной безопасности и утвержденные компетентными органами, не отвечают принципу разумной достаточности и не снижают финансовую нагруз- ку на ПТб. Эти требования автоматически пере- носятся в конкурсную документацию, оценивают- ся СТИ, и, как правило, в конкурентных процеду- рах побеждают ПТб, являющиеся одновременно и специализированными организациями или входящие вместе с ними в одни объединения. Использование такого оборудования пред- усматривается только при введении (объявле- нии) уровней безопасности № 2 и № 3, которые с 2007 г. ни разу не были введены (исключение составляет анВ в аэропорту Домодедово в янва- ре 2011 г.), порядок его использования не опре- делен, а запрашиваемое количество не обес- печивает полного и безусловного выполнения мероприятий, предусмотренных Требованиями по обеспечению транспортной безопасности. Вызывает настороженность обширное использо- вание СТИ такого способа организации конку- рентных процедур, как аукционы. По отдельным ОТИ фиксируются факты снижения максималь- ной начальной цены контрактов на 40% и более. В связи с этим возникают сомнения в компетен- ции организаторов конкурса в части определе- ния цены, а также в чистоплотности исполнителя в части надлежащего и качественного оказания услуг. Одним из возможных вариантов решения данной проблемы является переход деятельно- сти ПТб на принципы саморегулирования. Кроме того, отмечается отсутствие единообразно- го подхода к применению действующих норм законодательства в области авиационной и транс- портной безопасности объектов воздушного транспорта. Это повышает риски привлечения того или иного участника отношений к ответствен- ности и в определенной мере снижает степень защищенности объектов воздушного транспорта. Так, в апреле 2020 г. вступили в силу изменения в ст. 83 и 84 Воздушного кодекса Российской Федерации, которыми предусматривается расши- рение перечня субъектов, отвечающих за обес- печение авиационной безопасности в аэропортах. Введение данных норм привело к тому, что сло- жилась неоднозначная ситуация в применении СТИ правоотношений совокупности норм Воз- душного кодекса Российской Федерации, Пра- вил охраны аэропортов и объектов их инфра- структуры, утвержденных постановлением Пра- вительства Российской Федерации от 01.02.2011 г. № 42, а также законодательства в области охранной деятельности. Участникам процесса обеспечения транспорт- ной безопасности предстоит найти разумный компромисс, решить спорные вопросы и опти- мизировать систему антитеррористической защиты транспортного комплекса Российской Федерации. n www.secuteck.ru декабрь 2021 – январь 2022 СПЕЦПРОЕКТ ТРанСПОРТная бЕзОПаСнОСТь Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru Ежедневно защиту объектов осуществляют более 2270 сотрудников ведомственной охраны Минтранса России В составе ФГУП "УВО Минтранса России" – 9 филиалов, 4 отряда, 80 команд и 358 отделений