Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2021

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 46 П ри современной тенденции перехода на электрические и автономные транспорт- ные средства (ЭТС и аТС) моделирование под- готовит основу для правильного принятия новой мобильности – MaaS (мобильность как услуга), которая представляет собой совокуп- ность городских сервисов для удобных пере- мещений с приоритетом на пассажирский транспорт, пешеходов и арендуемый авто- транспорт. Что нужно для органичного вписывания новой мобильности в городскую среду? Москва в рамках декларации "зеленые и здо- ровые улицы", инициированной международ- ным Партнерством городов в борьбе с изме- нением климата в 2019 г., заявила о своих намерениях к 2032 г. полностью заменить городской автобусный парк на электробусы. В соответствии со Схемой и программой пер- спективного развития электроэнергетики Москвы, утвержденной в апреле 2021 г. рас- поряжением мэра Москвы № 242-РМ, на тер- ритории города на электроподстанциях 110 кВт и выше имеется резерв мощности для перевода автопарка автобусов на электродви- гатели. Вопрос с подключением личного авто- транспорта требует расчетов, какое число авто- мобилей целесообразно перевести на ЭТС, какое число может быть единовременно обес- печено электроэнергией в период зарядки, где размещать зарядки, какой мощности. Для Московского региона более чем с 6 млн автомобилей это означает, что 1/4 из них (по мировому опыту), то есть 1,5 млн, могут быть электрическими и автономными. Для них уже сегодня надо решать задачи подготовки инфраструктуры, нормативных регламентов, экономической и экологической целесообраз- ности. Все эти аспекты – темы научных исследований по трем "Э" – энергетика, экономика, экология, причем не следует убирать на второй план вопросы экологической целесообразности: l воздействие электромагнитного излучения; l выброс твердых частиц транспортного сред- ства в атмосферу при добавочной массе акку- мулятора 0,5–1,5 т; l выбросы в атмосферу электростанций, использующих мазут, уголь, газ. Если изучить эти три "Э", возможно, мы при- дем к тому, что ЭТС будут занимать неболь- шую долю в автопарке городов-мегаполисов и передвигаться преимущественно в опреде- ленных районах (в центральной части горо- да). например, грузовые аТС с учетом боль- шего динамического габарита всех единичных аТС в общем потоке обычного транспорта будут уступать по времени доставки обычным водителям, и их будущее, скорее всего, – это работа в ночной период низкой транспортной нагрузки улично-дорожной сети. Особенности электромобилей При транспортном моделировании необходимо учитывать особенности и ограничения электри- ческих транспортных средств, касающиеся запа- са хода и длительности зарядного цикла. Так, средний запас хода легкового ЭТС на одной зарядке составляет 100–140 км (зима — лето). То есть при обычном использовании электромо- биля (с пробегом примерно 40 км в день) запас хода составляет 2–3 дня. Полная зарядка зани- мает около 7 ч, что требует особых условий: заряжать в своем гараже или у работы. "Корот- кая зарядка" до 80% не такая уж и короткая по времени – 40 мин., и для нее нужна зарядная инфраструктура (хорошо, если объединенная с социальным объектом тяготения населения – торговля, спорт, медицина, культура и др.). Эти обстоятельства повлияют на всю структуру передвижений на электромобилях: 1. не все, вероятно, будут обеспечены полной 7-часовой зарядкой, многие будут вынуждены использовать 40-минутную подзарядку каждые два-три дня пользования ТС (если длина сред- ней рабочей поездки в один конец – 20 км). 2. В связи с необходимостью довольно длитель- ных периодических подзарядок (от 40 мин.) структурно это будут, как правило, внутригород- ские поездки. 3. Увеличится количество составных поездок, например "дом – работа – социальный объект (в том числе для зарядки) – дом". 4-шаговая транспортная модель с учетом ЭТС В транспортном моделировании широкое рас- пространение получила модель, процесс в кото- СПЕЦПРОЕКТ ТРанСПОРТная бЕзОПаСнОСТь декабрь 2021 – январь 2022 www.secuteck.ru Олег Васильев Начальник сектора транспортной аналитики ГАУ "Институт Генплана Москвы" Сергей Овчинников Главный специалист сектора транспортной аналитики ГАУ "Институт Генплана Москвы" www.cdn .fishki.net Транспортное моделирование для новой мобильности Вопросы транспортной безопасности, как и любые важные вопросы жизнедеятельности города, отрабатываются с помощью моделирования. Оно используется в разных областях науки и практики, в том числе существует транспортная модель Москвы. Статическая мак- ромодель города позволяет анализировать риски, связанные с перегруженностью улично- дорожной сети (УДС) и сети городского пассажирского транспорта (ГПТ), с местами скоп- ления пассажиров и пешеходов в пределах транспортно-пассажирских узлов, для выра- ботки решений, снижающих негативный эффект от перегрузки УДС и сети ГПТ