Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2023

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 118 механика (механические свойства человеческо- го тела) остается основным ограничивающим фактором режимов и условий движения авто- мобилей. 4. наиболее важными являются превентивное выявление и регулирование системных предпо- сылок совершения тяжелых ДТП, а не установ- ление ответственности после совершения ДТП. 5. Важно определить, что является нормальным вождением, соответствующим минимальным требованиям безопасности движения, а не регулировать в каждой ситуации, что должен делать водитель. 6. Ошибки и нарушения правил дорожного движения должны "управляться" раздельно в рамках единого процесса регулирования. 7. нормы и правила обеспечения безопасности дорожного движения также должны рассматри- ваться в этих двух раздельных аспектах. Основы нового подхода к обеспечению без- опасности дорожного движения на междуна- родном уровне были сформулированы Между- народным транспортным форумом (МТФ) на базе передового опыта таких стран с низким уровнем аварийности, как нидерланды, Шве- ция, новая зеландия, австралия, Франция, Гер- мания и других [4]. Он получил название Safe System Approach – Концепция безопасных автодорожных систем . Во многом данный подход базировался также на результатах более ранних исследований Всемирной организации здравоохранения (ВОз), изложенных в докладе о предотвращении дорожно-транспортного травматизма 2004 г., где отмечалось, что "обыч- ные ошибки водителей и обычное поведение пешеходов не должны приводить к гибели и серьезным ранениям людей – система дорож- ного движения должна помогать пользователям справляться с возрастающей сложностью усло- вий движения". Основные принципы Концепции безопасных автодорожных систем (Safe System Approach) формулируются следующим образом [5, 6, 7]: l люди могут делать ошибки, и поэтому неко- торые ДТП неизбежны; l люди уязвимы в ДТП; l необходимо разделить ответственность между теми, кто проектирует автодорожную систему, управляет ею 2 и пользуется дорогами; l необходимо совершенствовать все элементы транспортной системы (автомобили, скорост- ные режимы их движения, дороги и их обу- стройство, поведение пользователей и т.д.) с тем, чтобы они "страховали" отказы друг друга. l необходимо стремиться обеспечивать: – функциональность инфраструктуры (это функциональная классификация городских дорог, увязка разрешенных скоростных режи- мов и организации движения с установленны- ми классами дорог/улиц); – однородность транспортных средств, уча- ствующих в дорожном движении (их разделе- ние в пространстве и времени в зависимости от их массы, скорости, габаритов и др.); – предсказуемость среды движения (дизайн дорожной среды должен обеспечивать пред- сказуемость дорожно-транспортных ситуаций, помогать водителям, велосипедистам и пеше- ходам избегать ошибок); – "прощение ошибок" участников дорожного движения (если ДТП избежать не удалось, необходимо избежать его серьезных послед- ствий). например, необходимо убирать воз- можные опасные элементы, препятствия на инфраструктуре, учитывать особенности пове- дения других участников дорожного движения и др.; – осознание пользователями рисков вождения транспортного средства (в частности, програм- мы обучения, адаптированные под конкретные группы пользователей) 3 . В табл. 2 показаны отличия традиционного под- хода к обеспечению безопасности дорожного движения и подхода в соответствии с Концепци- ей безопасных автодорожных систем согласно проф. Фреду Вегману (SWOV, нидерланды) [6]. В приоритете – жизнь человека Еще одним из важнейших принципов созда- ния безопасных автотранспортных систем является признание и учет приоритета жизни человека и его уязвимости в дорожном дви- жении – "человек как мера вещей" (SWOV, нидерланды): 1. Дорожная система должна быть спроектиро- вана исходя из ожидания совершения участни- ками дорожного движения ошибок и нейтрали- зации последствий таких ошибок, так как их наличие и даже иногда нарушений ПДД, веду- щих к ДТП, нЕИзбЕЖнО. 2. При возникновении ДТП необходимо обес- печивать такие условия взаимодействия между автомобилем – дорогой – телом человека, при которых вероятность серьезных ранений если и не исключается полностью, то минимальна. Ключевую роль при этом играет скорость авто- мобиля. декабрь 2023 – январь 2024 www.secuteck.ru СПЕЦПРОЕКТ ТРанСПОРТная бЕзОПаСнОСТь 2 Планировщики, инженеры, родители, политики, чиновники, инспекторы контрольно-надзорных служб, преподаватели, страховщики, производители автомобилей, работники коммунальных служб и др. 3 Следует отметить, что многие из этих принципов еще в 70–80-е гг. прошлого века так или иначе рассматривались в работах таких советских ученых, как Г.И. Клинковштейн, В.Н. Иванов, М.Б. Афанасьев, Ю.А. Клинковштейн и др. Вопрос Традиционный подход Safe System Approach В чем проблема? Постараться предупредить все ДТП Предотвратить ДТП с погибшими и тяжелоранеными В чем соответ- ствующая цель? Снизить число погибших и раненых Нулевое число погибших и тяжелораненых (политическая цель) Какие основные подходы к планированию? Реагирование на совершение ДТП. Постепенное решение проблемы безопасности дорожного движения l Упреждение возникновения ДТП, снижение риска угроз l Системный подход к построению безопасной автодорожной системы Что является источником проблемы? Нарушители правил и требований безопасности дорожного движения l Люди могут совершать ошибки l Люди физически уязвимы (беззащитны в ДТП) l Изменение качества и дизайна инфраструк- туры, управление скоростью влияют на без- опасное поведение пользователей дорог Кто в конечном счете ответстве- нен? Отдельные пользователи Разделение ответственности между пользова- телями и проектировщиками транспортной системы Как работает система обеспечения безопасности дорожного движения Состоит из отдельных мероприятий l Комбинируются различные меры и меро- приятия в рамках подхода SSA для получения суммарного эффекта, превышающего сумму эффектов отдельных мероприятий l Резервирование надежности элементов системы (если один элемент дает сбой, система его компенсирует) Таблица 2. Различие традиционного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и Концепции безопасных автодорожных систем (Safe System Approach, SSA) Тип ДТП Вероятность гибели в ДТП, % 10 30 50 Наезд на пешехода 30 км/ч 40 км/ч 45 км/ч Водитель автомобиля в боковом столкновении 50 км/ч 65 км/ч 75 км/ч Водитель автомобиля при лобовом столкновении с другим автомобилем 70 км/ч 95 км/ч 105 км/ч Таблица 3. Вероятность гибели в ДТП при разных скоростях