Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2023

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 119 Зависимость смертности при ДТП от скорости транспортного средства Исследования показали, что вероятность гибели в ДТП напрямую зависит от скорости столкно- вения. В табл. 3 приведены данные о вероятно- сти гибели человека в различных видах ДТП в зависимости от скорости автомобиля, по дан- ным университета Monash (австралия) [8]. Приведенные в табл. 2 данные говорят о том, что ограничение скорости движения является одним из ключевых и очень эффективных инструментов снижения риска гибели людей в ДТП с учетом условий движения. Исходя из приведенных выше данных и результатов ряда аналогичных исследований, были обоснованы максимально разрешенные скорости движения для типичных городских условий движения во многих развитых странах: l в условиях высокой вероятности появления на проезжей части дороги пешеходов (так назы- ваемые местные улицы – переулки, внутри- квартальные проезды, улицы с интенсивным пешеходным движением в центральной части городов и т.д.) устанавливается максимально допустимая скорость 30 км/ч; l на субартериальных и коллекторных улицах, где организовано светофорное регулирование движения на перекрестках, устанавливается максимально допустимая скорость 50 км/ч; l на магистральных улицах устанавливается максимально допустимая скорость 70 км/ч. В российских условиях скорость движения в городах в общем случае ограничена 60 км/ч. Учитывая практику нештрафуемого диапазона в 20 км/ч, мы получаем формальную возмож- ность для водителей двигаться в городе (при отсутствии иных ограничивающих скорость зна- ков) со скоростью до 80 км/ч. Исходя из дан- ных табл. 2 и экстраполируя их на другие ско- ростные диапазоны, можно ожидать, что в слу- чае наезда на пешехода вероятность его гибели в этих условиях составит практически 100%. Для водителей автомобилей вероятность гибе- ли в ДТП составит от 20% (лобовые столкнове- ния) до 70% (боковые столкновения). Таким образом, важнейшим и первоочередным реше- нием, которое должно быть принято властями для снижения смертности от ДТП, является сни- жение максимально разрешенных скоростей движения в городах и существующих пределов их нештрафуемого превышения. Изменение стратегических приоритетов – ключ к снижению уровня смертности при ДТП В Российской Федерации реализация принци- пов Концепции безопасных автотранспортных систем потребует определенного изменения стратегических приоритетов политики в данной сфере. Очевидно, что ориентация на решение задачи снижения смертности в ДТП и выхода на уровень социального риска четырех погибших в ДТП на 100 тыс. жителей к 2030 г. только за счет простых и быстрых традиционных решений отдельных проблем (нетрезвое вождение, наезды на пешеходов, встречные столкновения) не даст необходимого результата. необходимы, как было отмечено выше, комплексные подхо- ды и долговременная постоянная деятельность в данном направлении. Только постоянная, целенаправленная и планомерная работа всех заинтересованных сторон – государства, обще- ства, бизнеса является залогом устойчивого снижения числа и тяжести ДТП. Смертность от ДТП к 2030 г. реально сократить до существующего среднеевропейского уровня 4–6 погибших на 100 тыс. населения (что характерно для стран с уровнем автомобилиза- ции 400–500 транспортных средств на 1 тыс. жителей), но для достижения этого результата необходимо сочетание всего спектра мер про- филактики аварийности, обеспечения условий "защищенности" всех участников движения и эффективного правоприменения. Разработка новой редакции национальной Стратегии повышения безопасности дорожного движения (на период 2025–2030 гг.) должна базироваться на учете кардинальных техниче- ских и технологических изменений, происходя- щих в транспортном секторе, информатизации общества, изменения его правосознания и сте- реотипов транспортного поведения. Федераль- ную программу безопасности дорожного дви- жения на 2025-2030 гг. следует сформировать, имея в виду широкое внедрение элементов интеллектуальных транспортных систем (ИТС) как генерального направления повышения качества организации и обеспечения безопас- ности движения. Для реализации в Российской Федерации идей Концепции безопасных автотранспортных систем необходимо также: l установить ответственность органов власти различного уровня, руководителей строи- тельных компаний и организаторов дорожно- го движения за создание безопасных условий движения, за создание среды и условий дви- жения, "прощающих" ошибки водителей; l широко внедрить различные элементы управ- ления скоростью как основного фактора, влияющего на вероятность совершения и тяжесть ДТП; l обеспечить объективное и равное для всех (включая лиц, ответственных за планирова- ние и организацию работы транспортных систем!) правоприменение на основе исполь- зования современных цифровых технологий; l обеспечить приоритетность мер по защите наи- более уязвимых участников дорожного движе- ния – детей, пешеходов, велосипедистов; l ввести балльность оценки нарушений и учет их повторности; l ввести практику направления водителей, систематически нарушающих ПДД, на пере- подготовку как форму повышения их ответ- ственности за нарушения ПДД; l установить целевые нормативы снижения числа погибших в ДТП на период до 2030 г. на региональном и местном уровне. Сделать их достижение обязательной задачей соответ- ствующих органов власти. Публиковать соот- ветствующие рейтинги губернаторов; l определить состав функций, реализуемых государством в сфере безопасности дорожно- го движения на различных уровнях управле- ния, распределить их по соответствующим органам власти, установить конкретных исполнителей и соответствующие KPI и ответ- ственность за их неисполнение; l четко определить механизмы и регламенты межведомственной координации и взаимо- действия в сфере бДД; l установить функции субъектов РФ по коорди- нации деятельности в сфере бДД органов местного самоуправления, общественных объединений, бизнеса и т.д., создать для этого специальные органы в структуре ОИВ; l определить функции, которые целесообразно передать общественным, экспертным органи- зациям, бизнесу, с установлением их ответ- ственности за невыполнение этих функций; l обеспечить эффективную информационную поддержку принятия решений в сфере бДД на всех уровнях управления за счет: – создания единой базы данных о ДТП и пострадавших в них, доступной для научного и экспертного сообщества (на основе материа- лов первичного учета и результатов расследо- ваний ДТП, данных медицинских учреждений, страховых компаний, а также данных о наруше- ниях Правил дорожного движения); – проведения широких научных исследований причин и обстоятельств ДТП; рисков, связанных с действиями водителей в различных дорожно- транспортных ситуациях; l обеспечить необходимые объемы подготовки кадров высшей квалификации в сфере обеспече- ния безопасности дорожного движения и ОДД. Список литературы 1. Российский статистический ежегодник. М.: Росстат, 2020. 700 с. 2. бурков В.н. Механизмы повышения безопас- ности дорожного движения / В.н. бурков, В.Д. Кондратьев, а.В. Щепкин. 2-е изд. М.: Ленард, 2017. 208 с. 3. Larsson P. The Safe System Approach – A Road Safety Strategy Based on Human Factors Principles [Электронный ресурс] / P. Larsson, C. Tingvall – Режим доступа: https://link.springer.com/con- tent/pdf/10.1007%2F978-3-642-39354- 9_3.pdf (дата обращения 27.05.2021). 4. ITF (2008), Towards Zero: Ambitious Road Safe- ty Targets and the Safe System Approach [Элек- тронный ресурс] – Режим доступа: https://www.internationaltransportforum.org/jtrc /safety/targets/08TargetsSummary.pdf (дата обращения 20.05.2021). 5. Wegman, F. Sustainable Safety in the Nether- lands: Evaluation of National Road Safety Program / F. Wegman, A. Dijkstra, G. Schermers, P. Van Vliet // Transportation Research Record Journal of the Transportation Research BoardArticle, 2006. Vol. 1. P. 72–78. 6. Wegman F. The future of road safety: A world- wide perspective / F. Wegman // IATSS Research. 2017. Vol. 40. P. 66–71. 7. Jamson S. Behavioural Adaptation and Road Safety. Theory, Evidence and Action / S. Jamson, C. M.Rudin-Brown, F. Wegman – Boca Raton: CRC Press Taylor & Francis Group, 2013. 467 p. 8. Road Crash Trauma, Climate Change, Pollution and the Total Costs of Speed: six graphs that tell the story. Global Road Safety Facility – World Bank, 2020. n www.secuteck.ru декабрь 2023 – январь 2024 СПЕЦПРОЕКТ ТРанСПОРТная бЕзОПаСнОСТь Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru