Журнал "Системы Безопасности" № 6‘2024

S E C U R I T Y A N D I T M A N A G E M E N T 118 Т ранспортная безопасность сегодня и, ска- жем, 15 лет назад – это две принципиаль- но разные вещи. знания и выверенные реше- ния приходят с опытом, а метод проб и оши- бок был и остается самым реалистичным на пути к построению системы. ни одна серьез- ная сфера жизнедеятельности общества не сформировалась в одночасье по одним лишь теоретическим представлениям. Даже участие экспертов и профессионалов на практике не застрахует от тех или иных проблем, от воз- никновения новых пробелов или правовых коллизий. К сожалению, подобной участи не смогла избе- жать и отрасль транспортной безопасности, которая объединяет производственные, адми- нистративные и специализированные организа- ции и предприятия как в области транспорта, так и из сферы безопасности. Данное направ- ление с каждым годом дополняется новыми законами, которые не только регулируют дея- тельность связанных с отраслью компаний и сотрудников, но и вызывают определенные сложности в реализации требований. Термин, говорящий о проблемах Юридическая коллизия – это обусловленное объективными и субъективными факторами общественного развития и порождающее труд- ности в процессе правореализации противоре- чие между нормами права, которые направле- ны на регулирование одних и тех же обще- ственных отношений. Коллизии в правовой системе любого государства неизбежны [1]. Профессор н.и. Матузов под юридическими коллизиями понимает "расхождения или про- тиворечия между отдельными нормативно-пра- вовыми актами, регулирующими одни и те же либо смежные общественные отношения, а также противоречия, возникающие в процессе правоприменения и осуществления компетент- ными органами и должностными лицами своих полномочий" [2]. Профессором Ю.а. Тихомировым неоднократно отмечалось, что "коллизии нередко несут в себе и положительный заряд, ибо служат свидетель- ством нормального процесса развития или же выражают законное притязание на новое состояние права" [3]. большинством ученых коллизии признаются негативным явлением. во-первых, неопреде- ленность и неоднозначность правового регули- рования приводит к ситуации нестабильности, а стало быть, право не может считаться надеж- ным регулятором. во-вторых, отсутствие уни- фицированных правил поведения отрицательно сказывается на отношении людей к органам законодательной и исполнительной власти, не способным согласованно создать устойчивую систему иерархического законодательства [4]. По закону и на практике федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции выработки госу- дарственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере транспорта, является Министерство транспорта Рф. в области транс- портной безопасности данный орган делегирует свои функции подведомственным федераль- ным агентствам (Росжелдор, Росавиация, Рос- морречфлот, Росавтодор), являющимся компе- тентными органами в данной сфере. в соответствии с федеральным законом от 09.02.2007 г. № 16-фз "О транспортной без- опасности" компетентные органы в области обеспечения транспортной безопасности – это федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные Правительством Российской федерации осуществлять функции оказания государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности. за последние 15 лет в сфере регулирования транспортной безопасности издано более 100 нормативных правовых актов – федераль- ных законов, указов президента Рф, постанов- лений Правительства Рф, приказов Минтранса России, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Рф. Далее мы рассмотрим лишь некоторые право- вые коллизии в области регулирования транс- портной безопасности, возникшие в процессе нормотворчества. Сроки исполнения в соответствии с требованиями постановлений Правительства Рф, устанавливающих требова- ния по обеспечению транспортной безопасно- сти по видам транспорта, субъект транспорт- ной инфраструктуры (СТи) обязан в течение трех месяцев обеспечить проведение оценки уязвимости категорированных объектов транспортной инфраструктуры силами сторон- ней специализированной организации. Далее, он в течение трех месяцев с момента утвер- ждения оценки уязвимости СТи обязан разра- ботать и утвердить в компетентном органе план обеспечения транспортной безопасности (ПОТб). на практике данное требование исполнить крайне сложно, так как только процедура выбо- ра исполнителя оценки уязвимости (одной из специализированных организаций, аккредито- ванных компетентным органом) и заключения контракта, в соответствии с требованиями зако- нодательства о закупочной деятельности, составляет более 1,5 месяца без учета срока на подготовку конкурсных процедур. на более крупных транспортных предприятиях этот срок может увеличиваться в связи с производствен- ной необходимостью. декабрь 2024 – январь 2025 www.secuteck.ru СПЕЦПРОЕКТ ТРанСПОРТная бЕзОПаСнОСТь, защиТа ОбъЕКТОв ТРанСПОРТнОй инфРаСТРуКТуРы Иван Тушко Специалист-эксперт в области обеспечения транспортной безопасности, магистр юриспруденции Андреевский мост, Москва Коллизии правовых основ транспортной безопасности Транспортная безопасность уже несколько лет является самостоятельной отраслью, объединяя производственные, административные и специализированные организа- ции и предприятия. С каждым годом транспортная безопасность наполняется новыми нормами закона, и неизбежно возникают и правовые коллизии, о которых мы пого- ворим в этой статье https://inosmi.ru