Журнал "Системы Безопасности" № 2‘2019

О П С , П О Ж А Р Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь 109 систему активной противопожарной защиты салона вагона. Тушение пожара при движении поезда Тем не менее по заданию Московского метро- политена на основе анализа характера возник- новения и развития пожаров с массовой гибе- лью пассажиров в электропоездах Научно- исследовательский центр новых технологий Московского авиационного института и ОАО "ЭПОТОС" разработали подсистему авто- матического пожаротушения тонкораспылен- ной жидкостью салонов вагонов метрополитена (ПАП ТЖ СВМ). Подсистема предназначена для тушения прежде всего пожара класса В в салоне вагона при движении поезда с пассажирами. Подсистема интегрируется в любую модифика- цию АСОТП "Игла" и может быть установлена в вагоны любой серии эксплуатируемого парка без их разборки в условиях электродепо. Подсистема разрабатывалась в рамках требо- ваний федерального закона [3]. Целью разра- ботки стала защита пассажиров от актов неза- конного вмешательства. В период с 2006 по 2012 гг. подсистема прошла комплексные испытания, была сертифицирована и рекомен- дована к внедрению. Следует подчеркнуть, что на заключительной фазе в течение двух лет про- водились ходовые испытания подсистемы (ее электронных компонентов) на электропоезде, оснащенном АСОТП "Игла". Следовало удосто- вериться в отсутствии ложных сигналов на запуск исполнительных средств тушения. По истечении срока окончания испытаний были подведены итоги: подсистема работала устой- чиво и нештатных сигналов не подавала. Однако по определенным причинам внедрение не состоялось, и в настоящее время салон ваго- на остается наиболее уязвимой для незаконного вмешательства частью вагона как средства перевозки пассажиров, а требования федераль- ного закона [3] не выполнены. Инструкции или шансы на выживание? Вместе с тем по действующим инструкциям при возникновении пожара в салоне вагона маши- нист электропоезда обязан привести состав к следующей станции. Инструкции, безусловно, следует исполнять, однако скоротечность раз- вития пожара класса В при его инициации высокоэнергетическим источником поджигания не оставляет шансов для пассажиров. Особенно пагубным может оказаться влияние опасных факторов пожара (токсичных дымов, мощного излучения зоны горения над очагом и быстрого роста температуры) для электропоездов со сквозным проходом. Время движения поезда в тоннеле между станциями составляет 3–4 мин. Этот промежуток времени может оказаться роковым для большинства пассажиров в горя- щем и смежных вагонах. Следует обратить внимание на опасность оста- новки поезда в тоннеле после взрыва в вагоне и с последующим пожаром в салоне. Остановка может быть вызвана деформацией вагона и невозможностью дальнейшего движения поезда для исполнения требований инструкции. Этот случай на метрополитене квалифицируется как "потеря управления электропоездом". Оста- новка горящего поезда в тоннеле, безусловно, является самым сложным вариантом развития событий и без автоматического пожаротушения в салоне приведет к многочисленным потерям. Таким образом, пожарная автоматика поезда в виде АСОТП с подсистемой автоматического пожаротушения тонкораспыленной жидкостью салонов вагонов является актуальной составной частью противопожарной защиты вагонов. В интересах защиты пассажиров в соответствии с требованиями федерального закона [3] и указа президента Российской Федерации [4] ПАП ТЖ СВМ должна монтироваться заводами-изготови- телями на вагонах всех новых серий. При этом в новых нормативных документах следует отра- зить требования к АСОТП с подсистемой, то есть к автоматической системе обнаружения и туше- ния пожара электропоезда в целом. Разработка нормативной документации В настоящее время параллельно разрабатыва- ется два нормативных документа: националь- ный стандарт РФ ГОСТ Р "Вагоны метрополите- на. Требования пожарной безопасности" и меж- государственный стандарт ГОСТ "Подвижной состав метрополитена. Требования пожарной безопасности". Разработчиком национального стандарта является ВНИИПО МЧС России. Раз- работчиком межгосударственного стандарта стал НИИЖТ. Участникам разработки стандар- тов, как представляется, следует выполнить очень непростую работу по согласованию прин- ципиальных подходов, терминов, выработке основных положений и устранению противоре- чий. Особо следует выделить введение в ГОСТы положений, отражающих требования Феде- рального закона № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. и Указа Президента Российской Федерации № 403 от 31.03.2010 г. Именно в этих документах должны быть отра- жены требования к пожарной автоматике подвижного состава метрополитенов с учетом реалий современности. Одновременно АСОТП и подсистема должны выполнять функцию тушения поездов, находя- щихся в ночном отстое (в тупиках, станционных путях и отстойно-ремонтной зоне электродепо). Потенциал существующей АСОТП позволяет выполнить и эту актуальную задачу. Анализ пожарной опасности пассажирских перевозок не может ограничиваться требова- ниями к пожарной автоматике вагонов как к средствам перевозки метрополитена. Вто- рой, не менее главной составляющей являются требования к пожарной автоматике тоннелей и других стационарных объектов метрополи- тена [5]. Напомним, что пожарная автоматика транспорт- ных тоннелей должна строиться в тесном взаи- модействии с пожарной автоматикой поездов в интересах безопасной перевозки пассажиров. В этой связи пожарная автоматика тоннелей должны выполнять следующие задачи: а) в целях предотвращения возникновения и развития пожара на перегоне давать в режи- ме реального времени информацию о темпера- турном поле всего линейного объекта с интер- валом не более 1 м; б) при росте температуры на локальном участке линейного объекта подавать сигнал об ано- мальном тепловом событии с указанием его координат в тоннеле для предотвращения выпуска электропоезда с людьми на перегон; в) при остановке электропоезда с пассажирами в тоннеле отражать на мониторе диспетчера координаты остановки и "картинку" теплового поля электропоезда для принятия решения; г) в автоматическом режиме формировать сиг- нал для открывания клапанов установки тон- нельной вентиляции двухпутного тоннеля над горящим электропоездом; д) в автоматическом режиме включать систему оповещения для эвакуируемых по тоннелю пас- сажиров; е) в автоматическом режиме включать водяную систему пожаротушения тонкораспыленной водой в местах ночного отстоя электропоездов [5]. Решение этих задач пожарной автоматикой ста- ционарных объектов в системе с задачами, решаемыми пожарной автоматикой электро- поездов, позволит обеспечить пожарную без- опасность перевозки пассажиров в метрополи- тене. Литература: 1. Нормы пожарной безопасности НПБ 109–96 Вагоны метрополитена. Противопожарные тре- бования. 2. Прохоров В.П., Вагнер Е.С. Проблема обес- печения пожарной безопасности пассажирских перевозок в тоннелях Московского метрополи- тена // Строительные материалы. Оборудова- ние. Технологии ХХI века. – 2017. –№ 11–12. – С. 36–42. 3. Федеральный закон№16-ФЗ от 09.02.2007 г. "О транспортной безопасности". 4. Указ Президента Российской Федерации № 403 от 31.03.2010 г. "О создании комплекс- ной системы обеспечения безопасности населе- ния на транспорте". 5. Прохоров В.П., Вагнер Е.С. Применение тон- кораспыленной воды высокого давления для целей автоматического пожаротушения на объ- ектах метрополитенов // Вестник МГСУ. – 2017. – Т. 12, выпуск 6. – С. 669–673. n www.secuteck.ru апрель – май 2019 Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru www.alln ewsplus.ru