Журнал "Системы Безопасности" № 4‘2026

К О М П Л Е К С Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь , П Е Р И М Е Т Р О В Ы Е С И С Т Е М Ы 73 www.secuteck.ru август – сентябрь 2026 И сходя из прак- тики реализа- ции проектов на реальных объектах, перечислю некото- рые моменты, про которые, при всей их очевидности, почему-то забывают и, соответственно, в проектах появляют- ся неверные решения и ошибки. Противотаранные средства: решения и риски Во-первых, нужно понимать проблему – потенциальные угрозы данному объекту или модель нарушителя. При выборе противотаранных средств необхо- димо учитывать их особенности. Например, шлагбаумы сами по себе не могут препятство- вать проникновению на объект пешего челове- ка, если они не оснащены специальными шторками. Болларды позволяют проехать сквозь них на тяжелом мотоцикле. Это тоже может создавать проблему, потому что тяже- лый мотоцикл способен нести на себе доста- точно приличную нагрузку. Если говорить о пересечении фрагментами таранящего автомобиля (или его груза) линии противотаранного устройства, об инерцион- ном движении находящегося в транспортном средстве груза, то нужно учитывать, что это может нанести ущерб находящимся на терри- тории объекта персоналу, сооружениям, ком- муникациям, оборудованию и транспорту. Одно из двух: либо нужно предусмотреть буферную зону, либо использовать противота- ранные устройства, которые гарантированно защищают от попадания фрагментов транс- портного средства при таране (см. фото). На фундаменте или без него? Следующий момент, на который нужно обра- щать внимание, – на то, что КПП – это зача- стую уже имеющийся эксплуатируемый объект капитального строительства. И здесь надо четко знать, как делать фундамент для проти- вотаранного устройства, или выбирать вари- анты, конструкция которых не предусматрива- ет фундамента. Существуют разные конструкции фундаментов. Если она подразумевает заглубление в грунт, то следует понимать, что могут быть помехи в виде ранее проложенных в зоне его обустройства коммуникаций. И даже если соорудить фунда- мент с неглубоким залеганием, до 500 мм (кото- рый не требует согласования проекта), все равно нужно учитывать его давление на грунт в момент таранного удара: не повредит ли такой фунда- мент проходящие под ним коммуникации. Есть такие конструкции фундамента, которые вообще не требуют земляных работ: их уста- навливают на поверхности дороги либо рядом с ней. Как правило, такие блоки работают как якоря, и при таранном ударе они могут сдви- гаться. Это тоже необходимо учитывать при проектировании. Опять же надо учитывать интенсивность транс- портного потока. Исходя из этого выбирают соответствующее устройство, которое не будет критически снижать пропускаемость КПП, не будет способствовать заторам и не приведет к транспортному коллапсу. После удара: восстановление противотаранных систем Следующий важный момент. Все понимают, что после таранного удара противотаранное устройство, как правило, деформируется. Это относится почти ко всем устройствам, за исключением боллардов и оснований, уста- новленных на поверхности дороги. В боллар- дах (разного класса защиты) предусмотрено, что после таранного удара боллард должен оставаться работоспособным. Если говорить про устройства шлагба- умного типа, то здесь (за редким исключени- ем) элементы кон- струкции будут повреждены и даль- нейшая эксплуатация устройства без замены поврежденных узлов, в частности стрелы, будет невозможна. В настоящее время большинство устройств шлагбаумного типа имеют конструктив, позво- ляющий достаточно быстро заменить стрелу. Но при этом нужно предусмотреть, чтобы запасная стрела была где-то рядом на складе как ЗИП. Это надо учитывать при заказе. Если на объекте несколько однотипных противотаранных шлаг- баумов, то имеет смысл заказать одну стрелу на случай таранного удара, чтобы можно было быстро восстановить движение транспорта. Что касается противотаранных ворот, то их эле- менты в случае таранного удара тоже будут нуждаться в замене. При этом надо иметь в виду, что замена створки ворот – это тоже не быстрая операция, и здесь большая часть вре- мени уйдет на ее доставку. Поэтому желатель- но иметь эту створку (или створки) в запасе. Запасные пути заезда необходимы! И самый главный фактор – наличие альтерна- тивных путей заезда на объект. Чтобы не создавать заторы в случае таранного удара, на основном КПП должны быть пред- усмотрены объездные пути либо запасные КПП, куда должен направляться поток транс- порта. Естественно, они должны иметь такую же степень защиты, как и основной КПП. Заключение Нужно четко понимать проблемы и возможные варианты их быстрого решения, которые возни- кают в результате таранного удара на атакован- ном КПП. И если модель угрозы предусматривает четко спланированные (или многоходовые) дей- ствия нарушителя, то необходимо заранее пред- усматривать возможность обеспечения альтерна- тивных путей движения транспортных средств, при этом степень их защищенности должна соот- ветствовать изначальным требованиям, предъ- являемым к основному КПП. Немаловажно также предусмотреть возможность эвакуации техниче- ских средств после таранного удара и возмож- ность подъезда грузоподъемной техники. n Игорь Васильев Редактор раздела "Комплексная безопасность, периметровые системы", директор по инновациям и НИОКР компании "ЦеСИС" КОЛОНКА РЕДАКТОРА О чем забывают проектировщики и заказчики противотаранных устройств на этапе технического задания В опросе экспертов по теме "Противотаранные устройства для защиты объектов и регулирования движения" в этом номере журнала есть очень важный вопрос: какие типичные ошибки допускают проектировщики и службы безопасности на этапе тех- нического задания? Отвечу на него подробнее. Испытания противотаранных ворот. На фотографии отчетливо видно инерционное движение фрагментов автомобиля и его груза