Журнал "Системы Безопасности" № 2‘2020

О П С , П О Ж А Р Н А Я Б Е З О П А С Н О С Т Ь 89 Автором этой статьи была предложена схема технологии тушения пожара класса В (легковос- пламеняющихся и горючих жидкостей) в салоне вагона с пассажирами с подачей тонкораспы- ленной жидкости плоскими струями снизу- сбоку-вверх от уровня сидений одновременно по всему вагону. Требовалось разработать опти- мальную форму сопла для истечения плоской струи. Ставилась весьма сложная задача туше- ния пожара бензина на площади 50 кв. м (рав- ной площади пола вагона) за время, не превы- шающее 10 с. В период разработки новой технологии туше- ния пожара класса В для салона вагона про- изошло трагическое событие в Московском метрополитене. 6 февраля 2004 г. на перегоне "Автозаводская – Павелецкая" во втором вагоне электропоезда смертником было приведено в действие взрывное устройство. Были повреждены ваго- ны. Машинист потерял управление, и поезд остановился в тоннеле на расстоянии 350 м от станции. Погибло 42 пассажира, еще 250 человек ранено. Пожара не было, но тон- нель быстро заполнился дымо-, газо- и паро- образными продуктами взрыва, что на первом этапе мешало проведению аварийно-спаса- тельных работ. Особенности этого теракта заставили разработчиков системы пожароту- шения ускорить работы. Разработка системы пожаротушения для салона вагона с пассажирами была сопряжена с обяза- тельным условием безопасности огнетушащего вещества для людей в замкнутом пространстве. Учеными и специалистами МАИ был предло- жен специальный пенообразователь, состав которого не противоречит требованиям СанПиН и безопасен для людей, находящихся в закры- том помещении. Первоначально для разработки сопел и выбора способа распределенной подачи жидкости про- водились испытания на территории МАИ. За довольно продолжительный период была отра- ботана конструкция сопел, определено их число на один вагон, принято решение о числе моду- лей для хранения жидкости и определены места их размещения. Следующим этапом создания новой технологии тушения пожара класса В в закрытом простран- стве вагона была реализация нового способа подачи тушащего вещества. Принятая компоновка сопел позволяла уверен- но тушить одновременно всю площадь макета вагона. Это стало итогом трехлетней работы. После серии огневых испытаний с положитель- ным результатом (тушение пожара класса В на площади 50 км 2 не более 10 с по времени) было получено разрешение руководства метро- политена на проведение натурных огневых испытаний в списанных вагонах классической компоновки. Натурные огневые испытания про- водились в электродепо "Владыкино". На этом этапе к работе привлекли ряд россий- ских компаний – производителей автоматиче- ских систем обнаружения и тушения пожара (АСОТП). Была сформулирована задача обеспечить сверхбыстродействие при обнаружении пожара класса В и невосприимчивость к провокациям в виде тлеющих сигарет, зажженных спичек, зажигалок, лазерных указок, света переносных ламп и т.д. В результате был выбран извещатель пламени российского производителя. Цикл дальнейших испытаний подтвердил правиль- ность выбора: извещатель реагировал только на открытое пламя. Результаты испытаний На заключительном этапе натурных испытаний в июне 2009 г. приказом начальника метропо- литена была организована межведомственная комиссия, протоколом которой были подтвер- ждены положительные результаты выполнен- ной работы. Тушение пожара класса В в салоне вагона не превышало 10 с (фото 1 и 2). В 2009 г. разработанная подсистема была представлена на 8-й международной специа- лизированной выставке "Пожарная безопас- ность ХХI века". Отдел пожарной охраны Мос- ковского метрополитена был награжден дип- ломом, а руководитель разработки – медалью ВДНХ. Руководством метрополитена было принято решение о целесообразности разработки новой версии автоматической системы обнаружения и тушения пожара с надстройкой в виде испы- танной подсистемы. Другим не менее важным решением руковод- ства была организация эксплуатационных испы- таний электронных компонентов АСОТП с под- системой тушения пожаров в салонах вагонов тонкораспыленной жидкостью. Следовало убедиться, что влияние внешних электромагнитных воздействий на электронные компоненты АСОТП не приведет к ложным (нештатным) срабатываниям. 29 марта 2010 г. произошли два теракта в Мос- ковском метрополитене. В течение одного дня с небольшим интервалом были взорваны ваго- ны электропоездов на станциях "Парк культуры" и "Лубянка". Снова погибли пассажиры (41 человек), 88 человек были ранены. Пожа- ров не было, но теракты снова показали беспо- мощность служб и незащищенность вагонов. Следует отметить оперативность, с которой отозвались президент и правительство страны на эти трагические события. Уже через три дня, 31 марта 2010 г., был подписан Указ Президен- та Российской Федерации № 403 "О создании комплексной системы безопасности населения на транспорте". В нем акцентировалась необхо- димость оснащения транспортных средств спе- циализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими устранение их уязвимости от актов незаконного вмеша- тельства, и приоритетно указывались метропо- литены. Летом 2010 г. научно-исследовательский центр Московского авиационного института обратил- ся к мэру Москвы Юрию Лужкову с письмом, в котором были изложены результаты выполнен- ной совместно с метрополитеном работы. По поручению мэра проверкой занимался П. Бирю- ков (заместитель мэра), который высоко оце- нил выполненную работу и подтвердил ее акту- альность (фото 3). Работы были поставлены на контроль в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы. Следует подчеркнуть, что все выполняемые работы финансировались только за счет разработчиков. Испытания подсистемы следовало продолжить уже на эксплуатируемом поезде. Однако оппо- ненты отказывались верить в автоматику и предостерегали о нештатных срабатываниях подсистемы в салоне с пассажирами. Следова- ло аргументировать устойчивость электронных компонентов АСОТП с подсистемой при воздей- ствии на них электромагнитных возмущений в процессе движения электропоезда по тоннелю. С 2010 г. АСОТП с подсистемой, в соответствии с утвержденной по указанию начальника метро- политена программой испытаний, находилась на испытаниях в состоянии технической готовности на действующем электропоезде и наездила свыше 200 тыс. км. Программа испытаний была рассчитана на два года. Подведенные в 2012 г. результаты подтвердили правильность выбран- ных решений: энергонезависимая память АСОТП не зафиксировала ни одного случая нештатного срабатывания. Однако данный проект даже после согласования электрических схем с заво- дом – изготовителем вагонов ("Метровагон- маш") и их сертификации не был реализован. Проблемы внедрения Что же произошло? На мой взгляд, существует цепочка причин объективного и субъективного характера. Например, в 2010 г. сменилось руководство Москвы. В Московском метрополитене друг за другом в течение семи лет сменилось три начальника. Новые руководители не знают истории вопроса, отсутствует преемственность в реализации правительственных документов. К числу объективных причин следует отнести устаревшие требования нормативной базы. Действующие нормы пожарной безопасности НПБ 109-96 "Вагоны метрополитена. Требова- ния пожарной безопасности" не учитывают необходимость антитеррористической защиты салонов вагонов электропоездов. Кроме того, МЧС России не участвовало в реализации тре- бований указа президента № 403 и создании комплексной системы безопасности в части обеспечения пожарной безопасности перевозки пассажиров на транспортных средствах. Сдерживающим фактором является также отсутствие государственной программы по оснащению вагонов всех метрополитенов Рос- сии системами пожаротушения с целевым финансированием по каждому региону. Из консультаций с конструкторами завода понятно, что завод в состоянии оснащать новые вагоны элементами подсистемы, но заказчик в лице метрополитенов должен сформулиро- вать требования к оснащению вагонов в техни- ческом задании на новые вагоны и быть гото- вым обеспечить оплату. Актуальность проблемы противопожарной защиты средств перевозки пассажиров не вызывает сомнений, и в рамках транспортной безопасности ее следует решать без промед- ления, чтобы устранить уязвимость вагонов метрополитенов от террористических актов в виде пожаров в интересах перевозимых пас- сажиров. n www.secuteck.ru апрель – май 2020 Ваше мнение и вопросы по статье направляйте на ss @groteck.ru