Каталог "Пожарная безопасность"-2026

СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ КАТАЛОГ ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ | 2026 www.secuteck.ru 40 3 РАЗДЕЛ ваются путейские ящики с интервалом 30– 50 м, которые мешают движению пассажи- ров при эвакуации и спасателей при ликви- дации ЧС. В новых однопутных тоннелях с бетонными полушпалами ширина служеб- ного прохода составляет 600 мм. Однако как в старых, так и в новых тоннелях отсутствуют эвакуационные пути шириной не менее 900 мм, позволяющие эвакуировать (спа- сать) маломобильные группы населения (далее – МГМ), в том числе инвалидов-ко- лясочников. В новых однопутных тоннелях сохранилось размещение путейских ящиков на дорожке служебного прохода. Особо следует отметить, что при проекти- ровании новых тоннелей стало применяться требование СП 120.13330.2012 о расстоя- ниях между эвакуационными сбойками не более 1 000 м. При средней величине про- ектируемых перегонов 1 500 м данное тре- бование позволяет проектировщикам отка- заться от эвакуационных сбоек полностью. В совокупности уровень пожарной опасно- сти для пассажиров при их эвакуации по тоннелю значительно возрастает. Отдельно следует остановиться на выхо- дах из тоннелей на платформы станций. Применяемые в настоящее время сходные устройства лестничного типа не позволяют осуществлять быструюмассовую эвакуацию пассажиров в условиях задымления тон- неля, в значительной степени осложняют эвакуацию пострадавших и спасение инва- лидов-колясочников, а также вынос постра- давших и внос аварийно-спасательного во- оружения и оборудования (рис. 1). При этом сходные устройства пандусного типа, разработанные для Московского мет- рополитена еще в 30-х гг. и одобренные по- жарно-спасательным гарнизономМЧС Рос- сии по г. Москве, в настоящее время оста- лись только на старых станциях. Следует подчеркнуть, что пандусные сходные устройства идеально отвечают требованиям обеспечения быстрой эвакуации пассажи- ров из тоннеля на платформы станции, а также проведению аварийно-спасатель- ных работ. В качестве вывода следует отметить, что пожарная опасность тоннелей обусловлена следующими составляющими: n опасностью тления – горения деревянных шпал с малым уровнем задымления и не- продолжительной остановкой поездов без высадки пассажиров в тоннель; n опасностью горения резиновых виброга- сителей под бетонными полушпалами; n опасностью пробоев узлов крепления кон- тактного рельса с дальнейшим горением диэлектрических конструктивных мате- риалов и остановкой поездов на участках пробоев; n опасностью кабельного линейного пожара на перегоне с большим токсичным дымо- образованием, остановкой поезда в усло- виях плохой видимости по Правилам тех- нической эксплуатации метрополитенов; n отсутствием эвакуационных дорожек в тоннелях; n отсутствием средств подмащивания между ходовыми рельсами; n отсутствием эвакуационных сбоек; n возможностью быстрого задымления участка перегона на путях эвакуации между смежными установками тоннель- ной вентиляции; n необходимостью эвакуации пассажиров на станцию по тоннелю при длительной остановке поезда в условиях пожара. Пожарная опасность притоннельных сооружений К числу притоннельных сооружений отно- сятся кладовые службы пути, установки тон- нельной вентиляции, помещения водо- отливных установок, сбойки и другие соору- жения производственного назначения. Пожарная опасность кладовых службы пути предопределена наличием (запасов) горю- чих материалов технологического назначе- ния, применяемых при ремонте верхнего строения пути (деревянных шпал, фанерных карточек, резиновых и полиэтиленовых про- кладок, резиновых виброгасителей). В ходе ремонта эти же материалы могут храниться некоторое время в кладовой. В совокупности хранимых материалов кладовая службы пути представляет большую пожарную опасность для движения поездов при возникновении и развитии пожара. Пожары в кладовых службы пути на ст. "Ленинский проспект" в 1999 г. и на ст. "Орехово" в 2010 г. привели к сильному задымлению станций и перегонных тоннелей и остановке движения поездов на несколько часов. При этом производилась эвакуация пассажиров из остановленных на перегонах поездов. На старых линиях эта опасность ре- ально существует и в настоящее время, так как кладовые службы пути до сих пор разме- щаются в эвакуационных сбойках. При этом сбойки от транспортных тоннелей отделены решетчатыми дверями. Следует подчерк- нуть, что размещение кладовых службы пути в эвакуационных сбойках является наруше- нием нормативных требований и суще- ственно повышает пожарную опасность пе- ревозки пассажиров. Это нарушение надзор- ными структурами МЧС игнорируется. Для новых тоннелей, в соответствии с тре- бованиями СП 120.133030.2012, на перего- нах проектируются помещения кладовых, которые отделяются от транспортных тон- нелей противопожарными дверями. При этом кладовые должны оснащаться пожар- ной сигнализацией. Новый подход к обу- стройству кладовых службы пути позволяет исключить кладовые из перечня опасных притоннельных помещений. Перегонные устройства тоннельной венти- ляции (УТВ) опасны возможными неисправ- ностями и отказами электродвигателей при- вода вентиляторов с последующим их дым- лением, дымлением ременных приводов вентиляторов, а также дымлением электро- щитовых УТВ. В целом перегонные УТВ су- щественно не влияют на пожарную опас- ность как притоннельный объект. Однако остановка перегонной УТВ в результате по- жара кабельной линии может нарушить режим дымоудаления, радикально повлиять на процесс эвакуации по тоннелю и приве- сти к трагическим последствиям. Перегонные водоотливные установки (ВОУ) как притоннельные сооружения по по- жарной опасности сходны с УТВ и реально не влияют на процесс эвакуации пассажи- ров по тоннелю. Сбойки как притоннельные сооружения подразделяются на эвакуационные и техно- логические. Эвакуационные сбойки на ста- рых участках Московского метрополитена строились в соответствии с требованиями СНиП 32-02-2003. При этом расстояние между сбойками нормировалось: 160 м (при использовании подвижного состава без воз- можности прохода людей по вагонам вдоль поезда) и 200 м (при использовании состава с наличием таких возможностей). В требова- ниях СП 120.13330.2012 это расстояние уве- личено в пять раз без объективного обосно- вания. Таким образом, кратное уменьшение числа сбоек на перегонах однопутных тонне- лей существенно повысило их пожарную опасность. Теперь практически исключается возможность эвакуации пассажиров через эвакуационные сбойки для перехода в неза- дымленный тоннель на новых линиях, напри- мер на перегонах Большой кольцевой линии (БКЛ). Эвакуационных сбоек не стало в соот- ветствии требованиями СП 120.13330.2012. В целом понимание руководителями мет- рополитена и проектными организациями пожарной опасности однопутных тоннелей, а также статистика ЦС должны приводить к должному осознаниюфактов и следующим выводам: 1. Подвижной состав с пожаром в одном из вагонов может остановиться на перегоне при "потере управления" машинистом (во- преки инструкции о следовании до следую- щей станции без остановок на перегоне). 2. Пожары в тоннеле на стационарных объ- ектах могут стать причиной остановки по- ездов на перегоне. 3. Транспортные тоннели метрополитенов в условиях остановки поезда на перегоне с пожаром становятся путями эвакуации для пассажиров, в том числе для спасения ма- ломобильных граждан. Необходимо понимать, что пожарная опас- ность однопутных перегонных тоннелей и притоннельных сооружений неразрывно связана с пожарной опасностью подвижного состава, который привносит в тоннели ос- новную пожарную нагрузку и возможные до- полнительные источники воспламенения. Чрезвычайные ситуации при движении поездов в однопутных тоннелях В новейшей истории метрополитенов СНГ произошел ряд чрезвычайных случаев (ЧС), в ходе которых проходила экстренная эва- куация пассажиров, самоспасание пассажи- ров, а также спасательные работы по сле- дам пожаров и катастроф электропоездов в однопутных тоннелях. В 1995 г. во время пожара электропоезда в Бакинском метрополитене погибло 286 че- ловек. Сгорели два вагона. Причиной гибели пассажиров стали: n остановка горящего состава в тоннеле при "потере управления" машинистом; n неприспособленность тоннеля к экстрен- ной эвакуации людей (слабое освещение, отсутствие путей эвакуации –технологи- ческие дорожки служебных проходов для эвакуации не приспособлены); n движение токсичных продуктов горения (спутный поток) по ходу движения пасса- жиров в однопутном тоннеле; n отсутствие доступных для пассажиров эвакуационных сбоек, позволяющих пе- рейти в незадымленный тоннель; n поражение людей электрическим током при своевременно не снятом напряжении на контактном рельсе; n отравление людей продуктами горения в спутном вентиляционном потоке. 6февраля 2004 г. вМоскве на перегоне "Ав- тозаводская" – "Павелецкая" произошел взрыв во втором вагоне электропоезда. В ре- зультате теракта – взрыва поезд остановился на расстоянии около 300 м от платформы станции "Автозаводская". Погибло 42 чело- века. Около 250 человек получили ранения. Эвакуация пассажиров началась стихийно и велась по двум направлениям: в сторону