Каталог "Пожарная безопасность"-2026

СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ КАТАЛОГ ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ | 2026 www.secuteck.ru 42 3 РАЗДЕЛ (ВИП) привел к интенсивному распростра- нению огня по вагону и поезду. Быстрому развитию пожара вдоль поезда способство- вало отсутствие в вагонах со сквозным про- ходом торцевых стен и автоматической си- стемы пожаротушения. В результате пожара погибло 198 человек. Сгорели два состава на станции. Оба пожара свидетельствуют о незащи- щенности салонов вагонов от актов незакон- ного вмешательства. Анализ трагических событий в Крокус Сити Холле 22.03.2024, где террористами были убиты 40 человек, 150 человек, в том числе шестеро детей, погибли в результате по- жара в зрительном зале, 609 ранено, пока- зал проблемы в обеспечении безопасности объектов с массовым пребыванием людей: n низкий уровень организации охраны на входе; n поджог зрительного зала осуществлен террористами с помощью бензина; n отсутствие автоматической системы по- жаротушения в зрительном зале; n неготовность персонала к организации эвакуации зрителей; n отсутствие доступных путей эвакуации. По следам этой трагедии на объектах транспорта, в том числе и на метрополите- нах, была введена максимальная степень защиты. При этом в России на протяжении ряда лет не выполняется Указ Президента Россий- ской Федерации "О создании комплексной системы безопасности населения на транс- порте" №403 от 31.03.2010. Указ стал реак- цией государства на участившиеся теракты в стране и угрозы совершения АНВ. В доку- менте сделан акцент на метрополитены и поставлена задача оснащения наиболее уязвимых транспортных средств специали- зированными устройствами, обеспечиваю- щими их защиту от АНВ. Автоматическое тушение салонов вагонов с пассажирами Следует напомнить, что в Московском мет- рополитене была разработана и летом 2009 г. успешно испытана подсистема авто- матического пожаротушения тонкораспы- ленной жидкостью салонов вагонов метро- политена (ПАП ТЖСВМ). По результатам ис- пытаний межведомственной комиссией был подписан акт. Целью этой разработки было выполнение задачи защиты пассажиров в вагоне от последствий АНВ. Анализ причин возникновения и развития пожаров, инициированных терактами-под- жогами, указывает на необходимость актив- ной защиты салона автоматической подси- стемой пожаротушения. Такая подсистема и огнетушащее вещество должны соответ- ствовать ряду требований: безопасности для пассажиров; минимальной инерционно- сти; максимальной эффективности при ту- шении пожаров классов А и В; минималь- ному времени тушения; отсутствие нештат- ных (ложных) запусков. Результаты испытаний подсистемы под- твердили, что все эти задачи были решены. В условиях продолжающейся СВО и нарас- тания числа террористических актов на тер- ритории России необходимо обеспечить должную защиту метрополитенов, и прежде всего метрополитена столицы. Решение этой задачи сегодня должно стать безотла- гательным. Нормативное требование об автоматиче- ской системе пожаротушения салона вагона следует отразить в проекте ГОСТа, который до настоящего времени не утвержден, и он должен стать основой для политического решения об оснащении парка эксплуатируе- мых вагонов на всех метрополитенах Рос- сии. Приспособленность вагонов к экстренной эвакуации пассажиров в тоннель По существующим инструкциям машинист электропоезда при возникновении пожара в подвижном составе обязан следовать без остановки на перегоне для высадки пасса- жиров на станции. Однако данное требова- ние инструкции может быть не выполнено по ряду объективных причин, обозначенных выше, и тогда эвакуация идет на перегоне в тоннель. Следует отметить, что эвакуация пассажи- ров из электропоезда в тоннель всегда со- пряжена с опасностью их травмирования. Конструкция вагонов любой серии, эксплуа- тируемых в Московском метрополитене, не приспособлена для выхода пассажиров на путь через боковые двери. При этом общее число пассажиров в 8-вагонном составе в часы пик может достигать 2 400 человек (по 300 человек в одном вагоне). Вывод та- кого количества пассажиров через кабину машиниста (по действующим инструкциям) не может быть скорым и займет продолжи- тельное время. При этом эвакуация пасса- жиров в условиях пожара должна прово- диться с обеспечением их безопасности при нарастающем воздействии опасных факто- ров пожара (токсичных продуктов горения, излучения, температуры и т.д.). Обязатель- ным условием безопасной эвакуации пасса- жиров является соотношение времени выхода из опасной зоны и времени блоки- рования пути эвакуации продуктами горения (дымами): T эв. < Т бл. или Т ож. + Т дв. < Т бл. , где Т эв. – время полной эвакуации пассажиров из опасной зоны, мин.; Т эв. . = Т ож. + Т дв. , мин.; Т ож. – время ожидания начала эвакуации (следует принимать по последнему пасса- жиру, выходящему из вагона), мин.; Т дв. – время движения пассажиров до вы- хода их опасной зоны, мин.; Т бл. – время блокирования путей эвакуа- ции продуктами горения и температурой, мин.; Т ож. – время ожидания начала эвакуации, мин. Фактически время ожидания начала эва- куации равно времени снятия напряжения с контактного рельса с момента заявки маши- ниста. Необходимо пояснить, что время ожида- ния Т ож. складывается из следующих вре- менных промежутков: n время, затраченное на переговоры между машинистом и поездным диспетчером; n время, затраченное на переговоры между диспетчерами; n время, затраченное на физическое снятие напряжения с контактного рельса; n время, затраченное на установку "закоро- ток" машинистом и дежурным(и) по ста- ции(ям); Таким образом суммарное Т ож. превышает 5 мин. Нормативов для таких ситуаций на метрополитене не существует. Сквозной проход по подвижному составу На время полной эвакуации пассажиров из поезда непосредственно влияют конструк- тивные особенности вагонов. В частности, из 6 901 эксплуатируемого вагона только вагоны серии "Москва" (>3 600 шт.) позво- ляют формировать составы со сквозным проходом вдоль поезда. Это около 58% парка вагонов. В остальных сериях вагонов эвакуация производится иначе: машинист должен последовательно (вручную) откры- вать торцевые двери каждого вагона для вы- пуска пассажиров через кабину машиниста. В условиях пожара это может привести к па- нике и тяжелым последствиям. О сходных устройствах (трапах) Кабинымашинистов экплуатируемого парка вагонов (81-740/741 "Русич", 81-765/766/767 "Москва 2020 –Москва 2026"оснащены сход- ными устройствами. Приведение этих трапов в положение "эвакуация" занимает не более 3 мин. Использование данных сходных устройств позволяет начать эвакуациюиз по- езда сразу после снятия напряжения с кон- тактного рельса. Кабины машинистов "номерных" поездов серии 81-717/714 оснащены сходными устройствами с ручной установкой в поло- жение "эвакуация". Сходное устройство должно устанавливаться локомотивной бри- гадой в составе машиниста и помощника машиниста. Время установки составляет около 10 мин. Таких поездов эксплуатиру- ется 208 шт. (1 664 шт. вагонов), что состав- ляет около 25% парка эксплуатируемых ва- гонов. Номерные поезда представляют устаревшую серию, однако их замена на со- временные займет несколько лет. Для справки: в 2026 г. Московский метрополи- тен намерен купить 350 вагонов серии "Москва 2026". О требованиях к сходным устройствам с шириной проема не менее 900 мм На время полной эвакуации пассажиров из вагонов непосредственно влияют конструк- тивные особенности вагонов, то есть ши- рина проемов дверей и трапов в кабине ма- шиниста. Следует подчеркнуть, что вагоны всех серий, эксплуатируемых на метропо- литенах России, не приспособлены для эва- куации на путь (спасения) МГН, инвалидов- колясочников, так как ширина проемов тор- цевых дверей вагонов, дверей в кабину ма- шиниста и проемов сходных устройств не превышает 600 мм при требуемых 900 мм. Выводы 1. Современный подвижной состав метро- политена серии "Москва 2020 – Москва 2026" с эксплуатируемыми "тяго- выми накопителями" увеличивает пожарную опасность перевозки пассажиров. 2. На подвижном составе возможны случаи возникновения пожаров с дальнейшей оста- новкой поезда на перегоне ("потеря управ- ления машинистом"). 3. Вывод пассажиров поезда только через кабину машиниста значительно увеличит длительность эвакуации в тоннель. 4. Ширина проемов эвакуационного трапа и дверей в кабине машиниста менее 900 мм на вагонах. Сходные устройства на вагонах всех серий не приспособлены для спасения инва- лидов-колясочников и МГН других категорий.